Suite à l’article concernant le tail strike d’un Airbus A350 de la compagnie aérienne Air France survenu à Toronto nous avons reçu plusieurs mails, messages, nous expliquant que c’était un « non-évènement » et que nous ne comprenions rien à ce dernier. Nous avons eu du « vous n’êtes pas pilote vous ne pouvez comprendre » et « circulez il n’y a rien à voir » … Précisons tout de même que certain nous ont aider à mieux comprendre ce qu’il s’est passé et à pouvoir écrire cet article.
Alors nous allons vous donner des faits et uniquement des faits selon nos informations concernant cet évènement. Cela ne représente pas le rapport du TSB qui n’est pas encore disponible mais uniquement la retranscription d’éléments en notre possession concernant cet accident…
La préparation du vol
Selon nos informations le CDB a demandé 58 tonnes de carburant. Pour ce vol le minimum réglementaire était de 52 tonnes. De plus, selon nos informations, le copilote avait déjà porté ce chiffre à 56 tonnes. Pourquoi ajouter encore plus de carburant sachant que transporter du carburant a un cout ? Pour une remise de gaz déjà prévue ?
Il est a noté que selon les informations en notre possession le copilote a informé la direction, Anne Rigail en l’occurrence, que le CDB a indiqué devant les OSV (Officier Sécurité des Vols) le 12 février, donc après l’accident, qu’il faisait une remise de gaz par mois.
La descente et l’atterrissage menant au tail strike à Toronto
Toujours selon les informations en notre possession le CDB aurait indiqué au pilote de prévoir une remise de gaz. Cela a été fait bien avant l’approche finale lors que les pilotes faisaient le briefing descente. Ces informations seront sans doute confirmées par le TSB après analyse de la boite noire. Rappelons que l’une des boites noires, le CVR, enregistre les conversations au poste.
Comme nous l’avons déjà indiqué l’Airbus A350 touche les roues dans la zone prévue, a moins de 600 mètres du seuil. Rappelons que les conditions météo sont parfaites ce jour, vent presque dans l’axe et bonne visibilité.
A ce moment le commandant de bord demande une remise de gaz. Comme indiqué dans le rapport préliminaire du TSB le copilote a déjà engagé les reverses. Les inverseurs de poussée permettent de freiner l’appareil. Dans le FCTM A350, soit le « mode d’emploi » de l’Airbus A350, il est clairement indiqué qu’il est interdit de faire une remise de gaz après la sortie des reverses (voir photo ci-dessous)
PF = Pilote en fonction, celui qui pilote l’avion
Le copilote ne l’effectue pas immédiatement sachant que cela est interdit par le manuel de vol. Le CDB réitère son ordre et pensant qu’il pourrait y avoir un danger qu’il n’a pas perçu le copilote s’exécute. Aucun danger n’a, pour le moment, été identifié par l’enquête en cours.
Une remise de gaz pas conforme aux directives d’Airbus ?
Toujours selon les informations en notre possession, le CDB rentre les volets trop tôt. Cela a sans doute dégradé la situation en réduisant la portance. Dans un deuxième temps le CDB prend le manche pendant que le copilote est en train de monter le nez pour sa prise d’assiette. Cela est totalement interdit par Airbus. En effet, sans une « prise de priorité » l’action sur les manches est retranscrite de façon algébrique. Si l’un pousse et l’autre tire il ne se passe rien, si les deux tirent ça monte trop… La « prise de priorité » consiste à appuyer sur un bouton pour que le calculateur ne prenne en compte que les inputs du manche qui est prioritaire.
Le résultat a été un avion fortement endommagé qui a été inapte au vol de long mois.
Pour rappel, le copilote avait déjà vécu un accident à Toronto 20 ans plus tôt avec un Airbus A340 totalement détruit. De plus, ce vol était son premier d’AEL (Adaptation en ligne) sous la supervision d’un CDB instructeur.
Précisons que ce cas isolé ne reflète pas la culture de sécurité d’Air France qui, après des années difficiles, a su retrouver sa place parmi les compagnies aériennes les plus sures du monde grâce au travail de ses pilotes et instructeurs. De plus, cela ne représente pas le rapport du TSB mais uniquement une énumération de faits basés sur les informations dont nous disposons…
Il va de soi que toute personne ayant des informations fiables et sourcées sur le tail strike de l’Airbus A350 Air France à Toronto qui souhaite un droit de réponse ou autre peut nous contacter et nous nous ferons un plaisir de lui répondre.