Les procureurs ont déclaré mercredi qu’ils ne chercheraient pas à faire condamner Air France et Airbus pour le crash d’un vol Rio-Paris en 2009. Ils affirment qu’ils n’étaient pas en mesure de prouver que les compagnies étaient coupables d’homicide involontaire. Le Procès Air France AF447 tourne à la mascarade ?
Le procureur de la République a indiqué :
Leur culpabilité nous paraît impossible à prouver. Nous savons que cette opinion sera très probablement difficile à entendre pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de demander la condamnation d’ Air France et d’ Airbus.
Procureur
Les deux sociétés ont été jugées pour déterminer leur responsabilité dans la pire catastrophe aérienne de l’histoire d’Air France. Cette dernière a fait 228 morts à bord du vol AF447 .
Tous deux ont nié les accusations d’homicide involontaire passible d’une amende maximale de 225 000 euros.
La décision de ne pas demander de condamnation par le procureur est inhabituelle. Cependant elle ne signifie pas que l’équipe de trois juges supervisant le procès doive suivre leurs conseils.
Les procureurs ont initialement abandonné les poursuites contre les entreprises en 2019. Cette décision avait exaspéré les familles des victimes à l’époque.
Une cour d’appel de Paris a annulé cette décision en 2021 et a ordonné la poursuite du procès.
Daniele Lamy, responsable de l’association de victimes Entraide et Solidarité AF447, a indiqué :
Nous avons un procureur qui est censé défendre les victimes qui finalement défend la multinationale Airbus.
Daniele Lamy
Elle a dénoncé un « procès biaisé contre les pilotes ».
Procès Air France AF447, les pitots au cœur du procès
Le rôle des tubes Pitot a été au cœur des huit semaines d’audience. Ces derniers servent a mesurer la vitesse de l’avion.
Le tribunal a appris comment un dysfonctionnement des tubes, qui se sont bloqués avec des cristaux de glace lors d’une tempête au milieu de l’Atlantique, a provoqué le déclenchement d’alarmes dans le cockpit de l’Airbus A330 et l’arrêt du système de pilotage automatique.
Des représentants d’Airbus et d’Air France ainsi que des experts techniques ont souligné comment les pilotes ont mis l’avion en montée après la panne des instruments, provoquant le décrochage de l’Airbus.
Les avocats des familles des victimes ont souligné que les deux sociétés étaient au courant du problème des tubes Pitot avant l’accident et que les pilotes n’étaient pas formés pour faire face à une urgence de ce type à haute altitude.
Les tubes défectueux, fabriqués par la société française Thales, ont été rapidement remplacés sur les avions du monde entier dans les mois qui ont suivi l’accident.
L’accident a également entraîné une refonte des protocoles de formation dans l’ensemble de l’industrie, en particulier pour préparer les pilotes à gérer le stress intense des circonstances imprévues.
Les pilotes sont également désormais tenus de pratiquer continuellement les procédures en cas de décrochage lors des séances de simulateurs.
Le 17 octobre, les avocats et les familles des victimes ont été autorisés à écouter pour la première fois l’enregistrement vocal des dernières minutes des pilotes.
Il a fallu près de deux ans pour récupérer les enregistreurs de vol du fond de l’Atlantique.
Pour beaucoup ce procès Air France AF447 n’est qu’une mascarade et vous, votre avis ?
Chargement ...10 thoughts on “Procès Air France AF447, une mascarade ?”
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Je ne comprends pas qu’on n’ait pas entendu parler de la non-conformité du fonctionnement de l’alarme de décrochage…
Cette alarme n’a pas retenti pendant certains moments où l’avion était en décrochage. Alors que le procès a principalement tourné autour de l’incompréhension des pilotes de la panne, cet élément absolument central est passé totalement sous silence.
Donc c’est une mascarade.
dans le cas d’une défaillance quelconque d’un instrument le rôle des pilotes est avant toute chose de maintenir l’avion en vol
pour ce faire deux instruments fondamentaux : l’horizon artificiel et l’altimètre
si l’incidence est à cabrer pour monter et que l’altimètre se déroule en descente rapide cela signifie que l’avion ne vole plus donc qu’il décroche
par vitesse insufisante
il faut reprendre l’avion en main et arrêter le cabré
les pilotes doivent être formés à cela c’est absolument indispensable
C’est gentil d’expliquer aux pilotes leur boulot !
Oui, l’altimètre est un instrument fondamental. C’est même le premier, avec l’horizon, qui a été utilisé car suite à la panne l’altitude indiquée était inférieure de 400 Ft environ à celle qui devait être tenue. C’est pour ça que le pilote, qui faisait son job, a cabré initialement.
Mais votre analyse est un peu courte. Elle fait fi des informations erronées qui étaient affichées, des problèmes de pilotage en loi alternate, du double discours d’Airbus (fondateur des programmes de formation), de l’absence de stabilité statique longitudinale propre aux Airbus (ce sont les seuls conçus ainsi), etc… toutes choses présentes dans le rapport final d’expertise du BEA.
Ce qui est absolument indispensable aussi, c’est que le constructeur donne les informations nécessaires pour former les pilotes et qu’il fasse en sorte que sa machine leur explique clairement ce qui se passe afin que les humains puissent exercer leurs compétences correctement. Ca n’a pas été le cas.
Accablant pour AF si ces informations sont exactes : le CDA part se coucher à l’approche de la ligne de front intertropicale ; les tubes pitot étaient connus pour givrer ; les pilotes aux commandes n’étaient pas formés à réagir face à un déclenchement de PA à 35000′ ou l’étaient mal (action à cabrer !) ; ils ne connaissaient pas les pièges de l’IHM de leur avion (paix à leur âme).
Accablant pour Airbus si ces informations sont exactes : le pilote en place droite n’a pas de recopie de ce que fait celui en place gauche et réciproquement : l’un des deux pilotes (place gauche ?) se serait crispé sur la commande de trim et l’aurait déroulé à plein cabré où elle serait restée sans que l’autre pilote ait accès à cette information ; l’alarme décrochage se désactiverait en dessous de 60 Nd aggravant la confusion des pilotes ; absence de sonde d’incidence ; absence de corrélation entre centrales aérodynamiques, inertielles et GPS ….
Ce que je trouve surtout accablant, cher monsieur, c’est le contraste entre la faiblesse de vos connaissances et les jugements que vous portez…
La situation météo n’était pas exceptionnelle, c’est écrit dans le rapport du BEA. Rien n’empêchait le CDB d’aller se reposer, décision qui repose sur d’autres éléments que vous ignorez.
Les pilotes sont formés pour réagir à une déconnexion du PA même si la formation au pilotage manuel à haute altitude est faible car Airbus considère que ce n’est pas critique. Ce n’est donc pas accablant pour la compagnie (qui applique les programmes de formation définis par le constructeur) mais plutôt pour le constructeur…
L’action à cabrer n’a RIEN à voir avec la déconnexion du PA, elle est liée à une information d’altitude dégradée qui affichait 34600 Ft après la panne.
« Ils connaissaient mal les pièges de l’IHM de leur avion » : c’est plutôt accablant pour Airbus qui n’a jamais jugé utile d’expliquer ces pièges et comment certains systèmes se comportent en cas de panne.
Un pilote se serait « crispé sur le trim » ??? Il est automatique sur Airbus et les pilotes n’ont aucune commande permettant d’agir dessus… Ce qui est effectivement à charge d’Airbus, c’est que l’avion a trimmé en continu jusqu’à la butée plein cabré, même alors qu’il était en situation de décrochage. Ca a probablement empêché de reprendre le contrôle.
L’alarme de décrochage est effectivement un point fondamental… pas abordé lors du procès semble-t-il !
L’absence de sonde d’incidence n’est absolument pas critique, la majorité des avions n’en ayant pas. Piloter à l’incidence requiert une formation particulière et un entraînement. Ici, ça n’aurait rien changé et il y avait d’autres moyens pour l’avion de « dialoguer » avec l’équipage.
Il y a une corrélation entre les centrales. Ce qui est problématique, c’est cette « comparaison à 3 ».
Attention aux informations que vous pouvez répandre sur internet. Elles doivent être factuelles et établies. Il y avait beaucoup trop d’erreurs dans votre approche, beaucoup plus que d’erreurs commises dans ce cockpit.
Il me semble que j’avais pris la précaution de préciser « si ces informations sont exactes » en me référant à ce qui avait été rapporté à l’époque sur cette tragédie : vous venez de me confirmer qu’elles l’étaient ….. J’ignore qui vous êtes monsieur et quelle est votre expérience aéronautique, mais à vous lire, on se demande bien comment cet accident a pu se produire puisque selon vous, tout était nominal à part le trim qui déroule tout seul et l’alarme de décrochage qui décroche, puisqu’une sonde d’incidence ne sert à rien et que l’IHM de cet avion était parfaite, etc. …. Ma modeste expérience du vol et des enquêtes d’accidents aériens ne m’incitent guère prendre pour argent comptant des réponses teintées de suffisance à des interrogations déjà anciennes qui sont à la fois légitimes et nécessaires dès lors qu’elles touchent à la sécurité des vols et que ni AF ni Airbus n’ont daigné y répondre.
Disons que vous commencez par porter un jugement en estimant que certains points sont « accablants » sans vérifier si ils sont avérés. Le rapport du BEA est disponible en ligne.
Je suis Commandant de bord avec 25 ans d’expérience dont 13 sur Airbus. Je ne me demande pas « comment cet accident a pu se produire » et il y a beaucoup de choses qui ne sont pas nominales. ce serait trop long à décrire mais ça a été fait sur ce site « AF 447 Le rapport de contre-expertise d’un pilote ». Bonne lecture ! 😉
En résumé, l’interface homme machine est très loin d’être parfaite…
Monsieur,
Je vous remercie pour vos bons conseils empreints d’une certaine condescendance dont vous ne précisez malheureusement pas ce qui la justifie, mais si je devais apprendre que vous occupez une quelconque fonction en rapport avec la sécurité aérienne, alors je n’en serais qu’encore plus inquiet.
Il n’y a pas de condescendance, juste de l’agacement de voir quelqu’un s’exprimer alors qu’il n’a pas pris la précaution d’aller lire le rapport d’enquête.
Ce que vous pensez de moi n’est pas le sujet : on parle ici de cet accident. Ce que je sais sur ce sujet est le résultat d’un long travail de curiosité de d’analyse. C’est factuel.
Mon avis peut être résumé ainsi : l’avion, de par sa conception, n’a pas été « capable » de faire comprendre aux pilote ce qui se passait. Il les a aidé à décrocher (choix du mode de fonctionnement des commandes de vol / trim automatique) et les a empêché d’en reprendre le contrôle (trim + informations invalides + alarme de décrochage non conforme aux règlements de certification). De plus, les pilotes manquaient de formation puisque Airbus a supprimé de nombreux entraînements dans le stage de qualification au prétexte que son avion « rattrapait les erreurs de pilotes ».
Pour moi, les responsabilités (je ne parle pas de pénal mais de mon avis) sont à 70% pour Airbus, 20% pour les autorités qui l’ont certifié et ont réagit trop lentement, et 10% restants pour la compagnie.
Avis qui semble en ligne avec les recommandations faites par le BEA.
La seule chose qui m’intéresse, c’est la sécurité des vols, donc que l’on sache enfin ce qui s’est réellement passé (avec quelques zones d’ombre).
C’est bien le maintien du trim automatique dans une situation de stabilité longitudinale nulle alors que les protections d’incidence ont été éliminées par la chute des vitesses qui est la seule raison de sortie du domaine en basse vitesse.
La Spéciale Condition SC-F3 exige des protections du domaine de vol dans le cas d’une SLS neutre ou nulle.
Laisser un PHR dépasser -6° environ en lisse (ce qui est inutile) c’est faire décrocher un Airbus même si le manche reste au neutre
Avoir fait traverser les ADR par les informations d’incidence qui sont les paramètres principaux des protections du domaine de vol pour un avion avec une stabilité statique nulle c’est une conception débile
Le défaut de vitesse qui écarte les ADR des PRIM supprime les protections en incidence paramètre indépendant des vitesses