UTA, histoire de l’aviation

UTA était une compagnie aérienne française qui a exploité des liaisons moyen-long-courriers au départ de Paris entre 1963 jusqu’à sa fusion avec Air France en 1990.

L’Union de Transports Aériens (UTA) était une compagnie aérienne française indépendante spécialisée dans les vols moyen et long-courriers au départ de l’aéroport Paris Charles de Gaulle. La compagnie aérienne exploitait une flotte mixte long-courrier comprenant à la fois des avions Boeing et McDonnell-Douglas. Elle a été fusionnée avec le groupe Air France et a finalement disparu du ciel en 1992.

L’arrière-plan

UTA est née en 1963 de la fusion entre l’Union Aéromaritime de Transport (UAT) et les Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Les deux compagnies aériennes avaient déjà une relation commerciale et la fusion était considérée comme le meilleur moyen de renforcer l’alliance entre les deux compagnies aériennes. La fusion a été achevée le 1er octobre 1963. Suite à la fusion, UTA est devenue la plus grande compagnie aérienne indépendante en propriété exclusive en France et la deuxième plus grande compagnie aérienne française internationale.

À ses débuts, UTA employait environ 4 900 personnes et exploitait une flotte de 35 avions. Le transporteur exploitait un réseau couvrant 190 000 km et reliait la France à des destinations sur les cinq continents, bien que principalement vers l’Afrique australe et occidentale. De nombreux pays desservis étaient d’anciennes colonies françaises. UTA a fourni des liaisons aériennes vitales entre ces pays avec la capitale française.

Dans un mouvement qui permettrait à UTA de s’établir fermement comme un acteur international important, dès sa création, le gouvernement français a introduit une nouvelle politique de l’aviation qui a créé une division de route spécifique entre Air France et UTA. Cette législation a effectivement empêché les deux compagnies aériennes de se concurrencer et a supprimé tout chevauchement dans leurs réseaux. On espérait que les deux compagnies aériennes pourraient prospérer individuellement sans être distraites par la concurrence sur leurs principales routes respectives.

Un grand réseau africain

Au plus fort de ses opérations, UTA desservait le réseau africain le plus étendu de tous les transporteurs européens. La compagnie aérienne opérait vers plus de 25 destinations, reliant la France à des villes d’Angola, du Bénin, du Botswana, du Burkina Faso, du Cameroun, de la République centrafricaine, du Tchad, du Congo, du Gabon, de la Guinée, de Harare, de la Côte d’Ivoire, du Liberia, de la Libye, du Malawi, du Mali, de la Mauritanie., Mozambique, Namibie, Niger, Sierra Leone, Afrique du Sud, Togo, Zaïre, Zambie et Zimbabwe.

UTA proposait un service quotidien sur sa route phare de Paris à Abidjan en Côte d’Ivoire. La compagnie aérienne opérait également vers de nombreuses autres destinations internationales majeures depuis sa base parisienne. Les avions UTA ​​étaient présents au Moyen-Orient (Bahreïn, Oman), en Asie du Sud (Pakistan, Sri Lanka) et en Asie (Indonésie, Japon, Malaisie, Singapour). Au départ, UTA bénéficiait des droits de transporteur exclusif de Paris vers la Nouvelle-Calédonie et Tahiti dans l’océan Pacifique et d’autres destinations long-courriers en Australie, en Nouvelle-Zélande et aux États-Unis.

Un opérateur long-courrier privé

Tout au long de son existence, UTA a occupé une position unique dans l’aviation internationale. C’était l’une des rares grandes compagnies aériennes à travers le monde à être privées, les autres étant British Caledonian, Canadian Pacific et Cathay Pacific.

Cependant, contrairement à ses contemporains, ses opérations long-courriers n’étaient pas desservies par son propre réseau d’alimentation court ou moyen-courrier. Malgré cela, une coopération étroite avec Air France et Air Inter, y compris des horaires coordonnés, a permis aux trois compagnies aériennes de bénéficier l’une de l’autre en termes d’alimentation du trafic interligne.

Un changement de politique entraîne un changement pour UTA

En 1986, à la suite d’un lobbying réussi d’Air France, un changement de politique gouvernementale a permis à Air France et à UTA d’être autorisées à se concurrencer pour la première fois sur les marchés de l’autre. Air France avait fait valoir qu’une concurrence accrue sur des liaisons clés lui permettrait de se développer plus rapidement et d’en faire une activité plus rentable.

UTA a été le premier à agir sur ce changement, en lançant des services sans escale de Paris à San Francisco en concurrence directe avec Air France. Cependant, en réponse, le porte-drapeau a commencé ses opérations sur la lucrative route Paris-Los Angeles-Papeete (Tahiti), qui était jusqu’alors le service transpacifique phare d’UTA.

En 1988, dans un renversement de politique flagrant, la demande d’UTA de voler de Paris à New York Newark a été rejetée. Il s’agissait d’une tentative flagrante du gouvernement français de protéger Air France sur cette route et le début d’une série d’actions prises pour protéger le porte-drapeau.

Le gouvernement français craignait qu’Air France, étant relativement plus petite que ses homologues européennes telles que British Airways, Lufthansa et KLM, ne soit désavantagée commercialement avec son réseau long-courrier fragmenté. Le gouvernement considérait également qu’une UTA restreinte était une proposition moins attrayante pour un rachat par un transporteur étranger dans un marché du transport aérien libéralisé en Europe.

Alors que le marché français de l’aviation commençait à s’ouvrir et qu’UTA faisait face à une concurrence croissante, il lui était de plus en plus difficile de gagner de l’argent et de rivaliser efficacement avec son homologue plus grand, soutenu par le gouvernement. Par conséquent, ses pertes ont commencé à augmenter au fil du temps.

Expansion mal conçue dans les opérations court-courriers

En réponse au changement de politique de 1986, UTA a également décidé de commencer des opérations court-courriers en utilisant une filiale, Aéromaritime. Il s’agissait d’affronter Air France dans sa propre arrière-cour sur les routes européennes et de concurrencer d’autres transporteurs qui commençaient à proposer des services réguliers intra-européens court-courriers à bas prix tels qu’Air Europe.

Cependant, un long conflit de travail concernant les différences d’échelles salariales entre les salaires des pilotes de grande ligne et ceux des pilotes de courte distance a vu UTA et sa filiale cloués au sol pendant presque toute l’année en 1989. Malheureusement, cela s’est avéré le dernier clou dans le cercueil pour UTA et sa filiale.

Le 12 janvier 1990, après de longues négociations, UTA et sa compagnie sœur Aéromaritime sont finalement rachetées à ses propriétaires par Air France. Avec Air Inter, UTA a été progressivement fusionnée avec le porte-drapeau pour former une seule entité (Groupe Air France) mieux placée pour rivaliser sur la scène mondiale.

L’acquisition d’UTA et d’Air Inter par Air France était la pierre angulaire d’un plan du gouvernement français du début des années 1990 visant à créer un transporteur national unifié qui bénéficierait d’économies d’échelle et d’un réseau mondial pour être mieux placé pour affronter la concurrence résultant de la libéralisation du transport aérien dans la nouvelle Union européenne.

En 2004, le Groupe Air France s’est ensuite associé à KLM Royal Dutch Airlines pour créer le groupe Air France-KLM.

Les accidents au fil des ans

Au cours de son existence, UTA a subi six accidents, dont trois ayant entraîné la mort. Le plus notable est la destruction du vol 772 au-dessus du désert du Niger en septembre 1989. L’un des DC-10-30 de la compagnie assurant la liaison Brazzaville-N’Djamena-Paris CDG explose 46 minutes après le décollage de N’Djamena. Cela a entraîné la perte de 170 passagers et membres d’équipage. Des agents libyens ont été accusés d’avoir placé un engin explosif à bord de l’avion avant son départ de N’Djamena.

La flotte

Tout au long de ses 27 ans d’existence, UTA a exploité une large gamme de types d’avions. Des premiers avions de ligne à moteur à pistons tels que les Douglas DC-6 et DC-7 à ses premières incursions dans l’ère des avions à réaction avec la Sud-Aviation Caravelle et le Douglas DC-8, la compagnie aérienne a terminé ses jours en pilotant plusieurs Boeing 747 et McDonnell-Douglas. DC-10-30s. UTA avait également exploité des services inter-îles en Nouvelle-Calédonie, en utilisant une combinaison de Fokker 27, de De Havilland DHC-6 Twin Otter et d’un seul Britten Norman Islander.

La consolidation signifiait que la flotte d’UTA s’élevait à environ douze avions dans ses dernières années. La nature de ses opérations a conditionné la petite taille de la flotte de la compagnie aérienne en tant que transporteur long-courrier. UTA desservait la plupart de ses itinéraires en tant que secteurs à escales multiples à des fréquences basses de moins d’un vol par jour

Un avion rare

Il convient de noter en particulier qu’UTA exploitait un avion unique. UTA était l’une des rares compagnies aériennes dans le monde à avoir jamais exploité la très rare variante 747-200SUD (pont supérieur allongé) du jumbo jet de Boeing.

Il s’agissait d’une modification conçue et fabriquée par Boeing de son 747-200 qui, entre autres modifications structurelles, allongeait le pont supérieur à la même longueur que le Boeing 747-300 nouvellement introduit, donnant aux deux variantes une apparence extérieure pratiquement impossible à distinguer.

L’espace accru sur le pont supérieur a fourni une capacité de sièges supplémentaire, bien qu’en utilisant une cellule existante. Cependant, seuls quelques 747-200 ont subi cette conversion en raison des coûts de modification très élevés impliqués.

L’héritage UTA perdure

En guise de postface à l’histoire d’UTA, on pourrait dire que sa livrée innovante perdure aujourd’hui. Ces dernières années, plusieurs compagnies aériennes ont reproduit la tendance à poursuivre la couleur de la queue sur le fuselage.

Qantas a été l’une des premières à reproduire le design (bien qu’en rouge) au milieu des années 1980. Cependant, plus récemment, Lufthansa, Aer Lingus, Avelo Airlines et Icelandair ne sont que quelques compagnies aériennes qui ont redynamisé le design UTA, en appliquant leurs logos et titres pour individualiser ce qui était à l’époque une livrée véritablement accrocheuse et unique. Un concept.