Crash Lion Air

Suite à ce crash 12 minutes après le décollage de Jakarta le 29 octobre à 06h20 locales, des plongeurs ont réussi le 1^er novembre à récupérer le FDR (Flight Data Recorder), l’enregistreur de paramètres de l’avion, par 32 mètres e fond, qui a donné immédiatement un début de connaissance des causes de cet accident, provoqué par un dysfonctionnement lié aux sondes d’incidence (AOA= Angle Of Attack).

Les recherches continuent pour retrouver le deuxième enregistreur, celui des conversations (CVR = Cockpit Voice Recorder). Cet enregistreur est important pour recueillir des éléments précieux sur la façon dont ont réagi les pilotes confrontés aux problèmes techniques.

186 sacs mortuaires contenant des restes humains ont été récupérés (189 personnes à bord). Mais seules 44 victimes ont été identifiées jusqu’à présent.

L’appareil en cause était un Boeing 737-Max 8, un des plus récents modèles du constructeur. L’appareil n’était entré en service qu’au mois d’août dans la flotte de la compagnie à bas coût et n’avait effectué que 800 heures de vol.

Cet accident a renouvelé les inquiétudes sur la sécurité aérienne en Indonésie alors que Lion Air a été interdit de vol dans le ciel européen jusqu’en 2016.

Les pilotes totalisaient 6.000 heures de vol pour le CDB (Indien) et 5.000 pour le copilote (Indonésien).

Réactions des autorités indonésiennes

Un rapport préliminaire sur les causes de l’accident est attendu à la fin du mois (NDLR : disposition prévue par l’Annexe 13 de l’OACI sur les accidents aériens).

Au vu des indications du FDR (Enregistreur de paramètres), le comité de sécurité des transports indonésien a indiqué que le vol 610 de Lion Air a reçu des informations erronées d’un des capteurs d’incidence (AOA, Angle of Attack sensor). Les premiers éléments relevés montrant que l’équipage avait eu du mal à prendre de l’altitude.

Trois minutes après le décollage, le CDB a demandé au contrôle de revenir se poser en signalant des problèmes de commandes de vol. A 8 minutes de vol, l’altitude descendit à environ 5.000 pieds (1.550m) à une vitesse excessive de 300kt (Pour tous les avions du monde, la vitesse doit être inférieure à 250kt en dessous de 10.000 pieds).

Les enquêteurs indonésiens ont indiqué que l’appareil avait enregistré des problèmes techniques au cours de ses quatre derniers vols, dont un vol marqué par des problèmes simultanés des capteurs d’incidence et de l’anémomètre, qui mesure la vitesse. Au cours d’un vol entre Bali et Jakarta, le dernier avant le crash, les deux capteurs d’incidence de l’appareil montraient une différence de 20 degrés, alors qu’ils auraient dû indiquer la même valeur, a indiqué Soerjanto Tjahjono, chef du comité de sécurité des transports indonésien.

Les mécaniciens avaient remplacé les deux sondes AOA à Bali avant de renvoyer l’avion vers Jakarta, mais l’anomalie s’était produite de nouveau, entraînant l’avion dans un piqué que les pilotes avaient pu maîtriser et réussi malgré ce problème à faire atterrir l’appareil à Jakarta, après avoir volé à une altitude plus basse que celle programmée. L’avion avait fait l’objet de réparations avant d’être remis en service.

La sonde défaillante du vol Bali-Jakarta, qui avait été remplacée, sera envoyée au constructeur pour examen, a-t-il ajouté.

Les réactions de Boeing et de la FAA

Le 7 novembre, Boeing a publié un « service bulletin » à destination des opérateurs de l’appareil Boeing 737 -8. L’avionneur y explique la procédure à suivre si les sondes AOA transmettent des données erronées concernant l’angle d’attaque de l’appareil.

Boeing n’a pas précisé si dans cet accident, l’erreur se situait au niveau du capteur ou des systèmes avioniques, ou des deux en même temps.

Environ 246 appareils de la famille 737 MAX sont concernés, dernière version du monocouloir 737, avion commercial le plus vendu au monde et vache à lait de Boeing. Près de 45 exemplaires sont affectés aux Etats-Unis, opérés par South-West Airlines, United Airlines et American Airlines.

La FAA (Federal Aviation Agency), le régulateur américain aérien, a ordonné aux opérateurs de 737-8 et 737-9 à travers le monde, de procéder « immédiatement » à la révision préconisée par l’avionneur parce que le défaut détecté peut entraîner une perte d’altitude et les pilotes pourraient rencontrer de graves difficultés à garder le contrôle de l’appareil.

La FAA continue de travailler étroitement avec Boeing et en tant que membre de l’équipe enquêtant sur l’accident Lion Air et prendra des mesures supplémentaires appropriées en fonction des résultats de l’enquête, a ajouté son porte-parole, soulignant avoir également informé ses pairs étrangers.

Les décisions de la FAA sont généralement reprises par les autres régulateurs aériens.

Rappel sur l’incidence des avions

Pour les non professionnels, il est indispensable de connaitre quelques données simples sur l’importance de l’incidence pour des avions.

La portance de l’aile dépend de l’angle entre le profil de l’aile et le flux d’écoulement de l’air :

L’évolution de la portance en fonction de cet angle d’attaque est donnée par la courbe suivante, avec la portance en ordonnée et l’angle d’attaque en abscisse :

On voit que la portance croit de façon linéaire avec l’angle d’attaque, jusqu’à un maximum après quoi l’écoulement au-dessus de l’aile devient turbulent et on passe en décrochage. La portance s’écroule.

Le Boeing 737 est muni de deux sondes AOA gauche et droite.

Une remise en cause de la philosophie de conception de Boeing ?

Jusqu’à maintenant, Boeing s’était distingué d’Airbus en faisant en sorte que le pilote ait la maitrise de la décision du pilotage de l’avion par rapport à l’ordinateur.

On était sensé pouvoir mettre l’avion dans des positions anormales, sur le dos par exemple, mais en rendant l’effort de commande progressivement plus important si on s’écartait de la normale, ce qui était sensé dissuader le pilote d’y aller.

J’attends avec curiosité et impatience le résultat de l’enquête qui va être menée sur cet accident, où les pilotes auraient été impuissants à contrôler la trajectoire, entraînés vers le tombeau par une avionique défaillante. car si on comprend bien, l’avion se serait engagé dans un piqué incontrôlable, provoqué par un défaut des commandes de vol.

Ce serait un changement fondamental autant que pernicieux

À suivre !!

Avec l’aimable autorisation de Christian Roger