Il y a maintenant un peu plus de 9 ans que le vol AF447 a disparu dans l’Atlantique avec ses 228 occupants.
Pendant les 2 années qui ont suivi l’accident, la plupart des informations publiées ont développé la thèse de l’erreur de pilotage et fustigé le comportement des pilotes. Peu de personnes ont lu sérieusement le rapport final du BEA, publié plus de 3 ans après l’accident, qui était déjà beaucoup plus modéré. Puis chaque partie a demandé des contre-expertises, semant un peu plus le doute dans l’esprit du grand public qui n’aura retenu que les premières critiques : l’équipage a mal réagi.
Je n’ai jamais été d’accord avec cette théorie simpliste car constater que l’équipage a mal réagi n’explique rien ! Il est beaucoup plus utile de comprendre POURQUOI il a mal réagi, même si c’est beaucoup plus difficile… (Voir : AF447 : Le rapport de contre-expertise d’un pilote). Se poser la question ainsi amène à réfléchir sur le rôle des automatismes.
Ce n’est que depuis quelques années, alors que le sujet intéresse de moins en moins de monde, que l’on voit apparaître des articles qui vont un peu plus loin dans la recherche de la compréhension. Et beaucoup d’articles abordent enfin ce sujet : jusqu’où doit aller l’automatisation des avions ? Ils ont un autre point commun : ils sont écrits par des vrais professionnels de l’aviation, et pas des moindres lorsqu’il s’agit de Sully Sullenberger (le CDB de l’Hudson). Il est d’ailleurs étonnant de voir que même Airbus commence à vanter les mérites d’un « cockpit moins automatisé (…) favorisant la conduite (sic) manuelle » (Source : l’Usine Nouvelle https://www.usinenouvelle.com/article/en-images-comment-airbus-initie-une-conduite-plus-manuelle-dans-les-avions.N696679).
C’est également le cas de l’interview publiée sur le site Aerotime News Hub que nous invitons à lire (LIEN VERS LA PAGE). Dans cette analyse, on retrouve beaucoup d’éléments qui n’ont jamais été pris en compte par les journalistes : le rôle du Trim, le retour sensoriel sur les Airbus / Boeing, la non-conformité de l’alarme de décrochage, le rôle des Flight Directors… Un article très intéressant (en Anglais…) à lire et à faire lire pour mieux comprendre les enjeux d’un procès qui n’a toujours pas eu lieu.
CdB Airbus
ALLER PLUS LOIN : https://www.pnc-contact.com/2015/01/20/af447-le-rapport-de-contre-expertise-dun-pilote-29131
4 thoughts on “Air France Rio – Paris, le rôle des automatismes.”
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Excellent, il est temps en effet de poser les bonnes questions et j’ai été effectivement très surpris de constater que même Airbus encourage enfin le pilotage manuel. Une révolution. Comme quoi il ne faut jamais complètement désespérer. Merci donc pour cet article.
De nombreux pilotes en effet préfèrent voler sur Boeing que sur Airbus, trop automatisé à leur gout.
boeing a toujours ses commandes manuelles pour la voilure c’est pas pour rien !!!
Laisser un PHR dépasser -6° environ en lisse (ce qui est inutile) c’est faire decrocher un Airbus meme si le manche reste au neutre
Avoir fait traverser les ADR par les informations d’incidence qui sont les parametres principaux des protections du domaine de vol pour un avion avec une stabilité statique nulle c’est une conception debile
Le defaut de vitesse qui ecarte les ADR des PRIM supprime les protections en incidence parametre independant des vitesses