Crash Metrojet, le point sur l’enquête

Comme beaucoup d’entre vous, j’ai été étonné par la convergence USA / GB à déclarer que ce crash résultait d’un attentat, en n’apportant aucune preuve tangible,  notamment celles résultant de l’analyse des enregistreurs ou de l’étude des débris de l’avion.

Depuis les mensonges éhontés que nous ont infligés ces deux pays pour justifier le lancement la guerre d’Irak, les observateurs prennent avec des pincettes leurs déclarations. Pour ce crash, d’un avion russe, comme ces deux pays considèrent toujours la Russie comme un adversaire, il est évident qu’ils avaient tout intérêt à afficher la thèse d’un attentat qui porte évidemment un sévère coup politique à Poutine, dont ils n’apprécient pas l’intervention musclée en Syrie.

À ce jour, la situation est assez confuse et on voit filtrer des « informations émanant de proches de l’enquête »,  mais on n’a pas eu le commencement d’une information officielle de cette commission d’enquête menée par les Égyptiens (crash dans leur pays), en collaboration avec les Russes, les Français, les Allemands et Airbus. Alors, essayons d’y voir clair, avec des données établies :

Fait indiscutable : la queue de l’avion s’est détachée

En témoigne son épave retrouvée à environ 5 km en amont du lieu où se concentrent pratiquement tout le reste de l’avion. Cette queue est relativement préservée par comparaison avec le reste de l’épave.

La ligne pointillée rouge donne approximativement l’endroit où la rupture de la queue s’est produite.

Si cette queue s’est séparée, ce peut être le fait :

– D’un défaut de structure, qui pourrait avoir pour origine un accident survenu au Caire en 2001, où la queue de l’avion avait été endommagée

– D’un engin explosif placé dans la soute arrière.  On voit sur l’image ci-dessus  que la soute arrière se prolonge jusqu’à la ligne pointillée rouge et une bombe dans un bagage à cet endroit pourrait évidemment casser l’avion.

Rupture structurelle ou bombe : que disent les enregistreurs ?

Le 6 novembre une information officieuse est diffusée par « un proche de l’enquête ». La lecture des enregistreurs a été réalisée au Caire par l’aviation civile égyptienne qui dispose d’un laboratoire permettant la lecture des mémoires numériques (j’avais participé en 2004 à l’enquête sur le crash d’un B 737 avec 135 passagers Français et pu observer ce matériel). Les Égyptiens étaient  entourés d’enquêteurs russes, français, allemands et irlandais.

Le CVR (Cockpit Voice Recorder),

Il enregistre les conversations et les bruits du cockpit et avait été donné comme endommagé. Mais selon ces informations officieuses, il semble avoir donné ses éléments et révéler qu’une explosion serait survenue. Ses effets dévastateurs auraient coupé l’alimentation électrique de l’avion permettant, entre autres, les enregistrements des données dans les boîtes noires.

Rappelons que le CVR enregistre les bruits dans le cockpit. S’il est vrai qu’avant d’être coupé, un fort bruit a été perçu par le CVR, ce bruit venant de l’arrière de l’appareil peut être celui de l’explosion d’une bombe .

Mais il faut dire aussi que dans le cas d’une rupture structurelle, ce pourrait être aussi le bruit infernal de dépressurisation explosive qui existerait si la queue de l’avion se fissurait de plus en plus, jusqu’à la séparation du reste de l’avion.

En admettant que ce bruit ait bien été enregistré, ce qui ne me semble pas évident, cela ne répond donc pas à la question bombe ou rupture ?

Le FDR (Flight Data Recorder )

Le deuxième enregistreur capte des milliers de paramètres sur le vol, concernant la vitesse, l’altitude, le régime des moteurs, le mode de pilotage, la position des gouvernes, etc. le FDR confirme le caractère « brutal et soudain » de l’événement qui a précipité la chute de l’appareil. « Tout est normal, absolument normal pendant le vol, et brutalement plus rien. Cela va dans le sens de la soudaineté, du caractère immédiat de l’événement. »

Rappelons que les enregistreurs sont situés tout à fait à l’arrière de l’avion et que leurs données arrivent par des câbles à l’élasticité nulle, venant de divers endroits de l’avion. Que ce soit sous l’effet d’une bombe ou d’une rupture, dès que la queue a commencé à s’ouvrir, les fils de liaison ont été coupés et bien entendu, toutes les données ont cessé d’être enregistrées brutalement.

Le caractère « brutal et soudain » est donc évident dans les deux hypothèses et on peut en conclure en toute rigueur que les enregistreurs n’amènent pas de réponse à la question bombe ou rupture.

Étude des dernières secondes de l’avion avec les données ADS-B

Pour raison de coupure définitive des fils de transmission des données quand le fuselage a commencé à s’ouvrir, les enregistreurs ne donneront donc rien d’exploitable.

Mais il existe un joker intéressant qui est l’enregistrement automatique des données par le procédé ADS-B broadcast, qui transmet aux stations  du contrôle aérien au sol des données de la trajectoire suivie par l’avion, notamment : Position GPS-Altitude-Vitesse-Vitesse verticale.

Certes moins précises que l’enregistreur FDR de paramètres, ces données permettent d’échafauder une hypothèse de l’agonie de l’avion, qui semble s’être déroulée sur 25 secondes, entre 06 h 13 min 14s et 06 h 13 min 39s.

Les soubresauts de l’avion qui oscille entre 31 000 et 33 000 pieds laissent supposer que soit du fait d’un explosif, soit du fait d’une rupture structurelle, l’avion a commencé à s’ouvrir et bien entendu, les commandes de vol ont fait n’importe quoi, jusqu’au moment où la queue s’est détachée complètement. Là, l’avion a basculé d’un coup dans un piqué à la verticale, puisque c’est justement le rôle de l’empennage arrière de l’avion de créer une force  verticale vers le bas qui empêche l’avion de basculer vers l’avant.

L’avion a percuté le sol une minute après ce basculement.

La certitude de l’origine de la cause du crash viendra de l’examen des débris

Bombe ou rupture, les débris trancheront de façon certaine. Un explosif laisse nécessairement des traces sur les débris et s’il était là, sa nature sera identifiée par les spécialistes.  Ces traces pourraient aussi se trouver sur les corps humains et il est dommage que les corps aient été rapatriés avant cette vérification.

Sans que rien soit officiel, il est rapporté que certains débris montrent des impacts allant de l’intérieur vers l’extérieur de l’avion. Ce serait un indice important et il ne sera pas long d’avoir cette confirmation.

Avec l’aimable autorisation de Christian Roger