O’Leary, le patron de Ryanair, a accordé à La Tribune un entretien que nous vous proposons ci-dessus. De bonnes idées, de moins bonnes mais toujours son sens de l’humour !
Depuis 2013, Ryanair ne se focalise plus sur des aéroports secondaires mais se pose aussi sur des aéroports principaux. Comptez-vous aller à Orly ou Roissy-Charles-de-Gaulle ?
Nous sommes en discussion avec 10 à 20 aéroports principaux en Europe et je ne sais pas quel sera le prochain que nous desservirons. Nous discutons avec Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle (mais aussi Lyon) mais ces aéroports sont trop chers. Le coût au passager (assistance en escale comprise) s’élève à 40 euros alors que nos prix ne dépassent pas 47 euros en moyenne. Par ailleurs il n’y a pas de créneaux horaires de décollage et d’atterrissage disponibles à Orly. Il y en a certes à Roissy mais il est difficile d’en obtenir suffisamment aux horaires qui nous conviennent.
A Beauvais, au contraire, le coût au passager est inférieur à 20 euros. Ce qui nous permet de continuer de proposer des bas tarifs. L’été prochain, nous y proposerons 43 destinations, avec une augmentation de nos fréquences vers Oujda, Palerme et Vilnius. Nous transporterons 3,5 millions de passagers à Beauvais sur les 8,5 millions transportés de et vers la France.
Ryanair a-t-il des projets ailleurs en France ?
Nous desservons 31 aéroports dans l’Hexagone. Malheureusement aujourd’hui nous ne pouvons croître en France. Les charges et les taxes en France sont trop élevées. Les conditions ne sont pas réunies. A moyen terme, nous allons plutôt nous développer en Espagne, en Italie, en Allemagne, au Royaume-Uni, et en Pologne, où certaines compagnies comme Alitalia ou Air Berlin réduisent leur offre.
Après la fermeture de la base de Marseille en 2012, comptez-vous ouvrir une base en France?
Sur les 174 bases que nous avons, la France est le seul pays où n’avons pas d’avions et de personnels basés. Nous ne pouvons pas ouvrir de bases en France en raison des difficultés juridiques. Ryanair étant une compagnie irlandaise avec des avions immatriculés en Irlande, nous appliquons des contrats irlandais à l’ensemble de notre personnel et nous payons des charges en Irlande, conformément au droit européen. En France, un décret stupide publié en 2006 nous demande de faire la même chose en France. Notre personnel ne peut pas payer des impôts deux fois! Nous devons attendre que la Cour européenne de justice tranche ou que la France et l’Irlande trouvent un terrain d’entente. Et puis aujourd’hui, nous n’avons pas d’avions pour ouvrir une base en France. Nous les positionnons sur d’autres marchés.
Comment comptez-vous donc grossir dans l’Hexagone ?
Je ne vois pas d’énormes opportunités de croître en France sans changement significatif de la situation d’Air France. Cela a été le cas en Allemagne où l’environnement du transport aérien a été modifié. Il y a trois ans, tous les aéroports allemands nous disaient qu’ils avaient Lufthansa et Air Berlin. Aujourd’hui ils disent qu’ils ne savent pas si Air Berlin survivra, et Germanwings remplace Lufthansa sur une partie du réseau.
Vous voyez donc un changement de paysage en France ?
Dans cinq ans, il y aura cinq grosses compagnies en Europe, Lufthansa, IAG (la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus, ndlr), Air France, Easyjet et Ryanair.
Lufthansa, British Airways et Air France vont être obligées de changer de modèle. Avec la concurrence des compagnies du Golfe (Emirates, Etihad, Qatar, ndlr), elles ne peuvent plus vivre sur un réseau long-courrier bénéficiaire qui subventionne un réseau court-courrier déficitaire. IAG, Lufthansa et Air France vont devoir se focaliser sur le long-courrier en travaillant avec les compagnies du Golfe qui, je pense, prendront entre 20 et 25% de leur capital. Le processus a déjà commencé avec l’entrée de Qatar Airways dans le capital de IAG à hauteur de 10%. C’est inévitable, les compagnies du Golfe ont l’argent et les avions. Air France par exemple coopère avec Delta dans une alliance transatlantique. Cette alliance deviendra « Gulf/Atlantic ».
Lufthansa, British Airways et Air France continueront à perdre de l’argent sur le réseau court-courrier et confieront un certain nombre de leurs routes courte distance à une compagnie comme Easyjet ou Ryanair pour alimenter leurs vols internationaux au départ de leur(s) hub(s).
Ryanair ou Easyjet peuvent opérer des vols pour le compte d’Air France sur des routes d’Air France, avec des numéros de vols Air France car nos coûts sont inférieurs. Dans une telle coopération, Air France pourrait nous payer 50 euros le siège pour que nous opérions telle ou telle route de son réseau. Cela ne peut se réaliser que sur une faible partie de notre activité. Prenez l’exemple de Marseille, s’il n’y avait pas ce décret, nous pourrions rouvrir une base à opérer quatre vols par jour pour alimenter Roissy. Air France pourrait dire à ses syndicats : négocions des réformes pour augmenter la producitité ou donnons plus de vols à Ryanair, Transavia ou Easyjet. A vous syndicats de décider.
Que feriez-vous si vous étiez à la tête d’Air France-KLM?
Il est facile de donner des conseils mais il l’est beaucoup moins de les mettre en place. Alexandre de Juniac fait un bon travail dans des circonstances difficiles. Si l’on devait définir une stratégie simple pour Air France, je dirais : faites entrer une compagnie du Golfe, Etihad ou Emirates, dans le capital pour qu’ils en prennent 25% (ce qui permettrait aussi de diluer l’Etat français dans le capital qui est un frein pour restructurer les contrats de travail); débarrassez-vous de KLM (vendez-la) qui n’apporte aucun support utile au hub de Roissy d’Air France, restructurez Air France autour de votre hub et demandez à Easyjet d’alimenter Roissy et Orly. Cela implique une baisse de capacité de 20-25% et des milliers suppressions de postes. Je pense que les politiques bloqueront toute restructuration d’Air France au moins jusqu’aux prochaines élections. Air France ne peut survivre en continuant comme elle le fait aujourd’hui.
Mais Air France dispose de Transavia.
Ce sera difficile car Transavia n’est pas une low-cost. Les accords signés avec les syndicats sont contraignants.
Discutez-vous aujourd’hui d’une telle coopération avec des compagnies aériennes ?
Nous discutions avec Aer Lingus pour alimenter ses vols long-courriers à Dublin mais aussi avec British Airways au cas où elle s’installerait à Londres-Stansted où nous sommes fortement implantés. Nous discutons également avec Norwegian pour alimenter ses vols long-courriers au départ l’aéroport de Londres-Gatwick, ainsi qu’avec Virgin Atlantic et TAP au Portugal. Ce type de coopération est une voie logique. Si Ryanair et Easyjet continuent de croître comme nous le faisons, nous dominerons le marché intra-européen. Ryanair compte 320 B737-800 et 380 autres sont en commande. En 2024, nous devrions transporter 160 millions de passagers contre 104 millions aujourd’hui.
Quelle part de marché peut espérer Ryanair d’ici à 10 ans?
Je pense que Ryanair transportera 20-25% des passagers en Europe. Nous allons notamment profiter de la réduction de voilure de certaines compagnies. Air Berlin pourrait ne plus être là ou alors dans une configuration plus réduite. Easyjet sera plus gros mais pratiquera des prix plus élevés. Lufthansa sera probablement plus petite à moins que la compagnie allemande fasse des acquisitions. Quant à KLM sera-t-elle toujours avec Air France, pas si sûr.
Prévoyez-vous des acquisitions ?
Non. Quand vous être capable d’atteindre un trafic de 160 millions de passagers avec de la croissance organique vous n’avez pas besoin d’acquisition. Sur le papier, Ryanair a largement les moyens de racheter Air France-KLM, mais tout projet que nous pourrions avoir en Europe serait bloqué par les gouvernements. L’expérience d’Aer Lingus nous l’a montrée. On nous a forcé à vendre notre participation (British Airways l’a rachetée, ndlr) alors que British Airways a pu sans problème acheter BMI, la deuxième compagnie à Londres Heathrow.
Où en êtes-vous dans le projet de filiale low-cost transatlantique ?
Il n’est pas sur la table pour au moins 5 ans car il n’y a pas d’avions disponibles. La production d’avions long-courriers est réservée aux compagnies du Golfe jusqu’à 2019-2020. Si nous allons voir Airbus ou Boeing pour acheter 40 ou 50 avions, ils nous répondent merci beaucoup mais il n’y a pas de disponibilité avant 2021,-2022, et les prix sont élevés. Je ne vois pas de vols transatlantiques d’ici à 5 ans au moins.