Air France, des experts défendent les pilotes.

Deux informations qui n’ont pas été médiatisées apportent des éléments de défense des pilotes de l’AF447.

La première provient du numéro 13 du magazine APNA mag’ disponible ici :

En page 5, on y découvre que le laboratoire de l’ISAE-SupAéro a fait des études sur le comportement des pilotes et sur la « neuro-ergonomie ». Ils ont cherché à comprendre pourquoi « l’équipage persiste dans une décision irrationnelle malgré les alarmes », ce qui peut, dans certains cas, emmener l’avion au crash. Cette viscosité mentale, qui peut rendre un pilote complètement sourd, est un danger connu mais qui n’avait jamais fait l’objet d’études sérieuses. Une analyse par encéphalogramme a tout simplement démontré que la zone du cerveau qui traite les stimuli auditifs pouvait devenir totalement inactive en cas de stress intense ! Ce qui explique donc de façon rationnelle pourquoi les pilotes de l’AF447 n’ont initialement pas réagi à l’alarme de décrochage…

La seconde information vient d’un article sur le pilotage manuel à haute altitude écrit par Jacques ROSAY, pilote d’essais Airbus. Il faut rappeler en préambule que depuis l’arrivée des avions à commandes de vol électriques (A320 et suivants), Airbus, avec l’aval des autorités de régulation comme la DGAC ou l’EASA, a décrété que l’on pouvait sans problème diminuer les volumes de formation en stage de qualification ou en entraînement récurrent. Ont notamment disparu les séances de simulateur dédiées au pilotage manuel à haute altitude… Airbus expliquait que la protection du domaine de vol par les ordinateurs ne requérait plus ce genre de compétences, précepte décliné en argument économique (moins de frais de formation) ou commercial (pas besoin de pilotes très compétents pour avoir une bonne sécurité des vols) pour vendre leurs avions. On a vu ce qu’il en était… Chose étonnante, c’est un des meilleurs pilotes d’essais Airbus qui pointe du doigt l’énorme paradoxe actuel : la nécessité pour les pilotes d’être capables de maîtriser leur appareil manuellement durant n’importe quelle phase de vol (y compris la croisière) alors que le temps dédié à la formation et à l’entraînement a notablement diminué, voire disparu. Dans son excellent article technique, réservé à une publication interne AF, le pilote d’essai redonne des éléments d’information aux pilotes de ligne et des recommandations sur le contenu et la méthode de formation. Toutes choses dont n’avaient pas bénéficié les copilotes de l’AF447 qui étaient aux commandes lorsque l’avion en panne leur a « rendu les commandes »… Seule la séance de simulateur supplémentaire décidée par Air France après le crash s’en approchait. Comme le BEA le suggère à demi-mots dans les recommandations de son rapport final, aussi bien Airbus (en misant tout sur les automatismes) que la DGAC (en tant qu’autorité de validation), on accepté de baisser le niveau d’expertise des pilotes, contribuant ainsi aux difficultés de pilotage mentionnées dans ce même rapport. Sans doute que Jacques, qui se savait condamné par la maladie et est décédé depuis, se sentait plus libre de donner un avis non conforme au dogme de la formation minimaliste de son ancien employeur. Paix à son âme…