Il y a peu, le 5 novembre 2014 pour être précis, un Airbus A321-200 de la Lufthansa a chuté du FL310 au FL270 alors qu’il reliait Bilbao à Munich. Durand la croisière au FL310 le commandant de bord remarque que la bande de protection « AlphaProt » sur son EFIS augmente de façon anormale, le copilote abaisse la vitesse de montée de 800ft/mn à 500ft/mn pour permettre à l’appareil de gagner de la vitesse.
Peu de temps après le pilote automatique est désengagé et le pilote aux commandes remarque que ses actions sur le manche n’entrainent pas de modification de la position de l’avion, ce dernier est incontrôlable… 45 secondes après avoir déconnecté l’autopilote le copilote prévient le commandant de bord que l’avion ne répond pas et ce dernier reprend les commandes. A ce moment ils sont en descente à 4000ft/mn avec une assiette de -3.5°. C’est en tirant à fond sur le mini-manche que le commandant de bord stoppe la chute, l’appareil a déjà perdu 4000 pieds…
Pour garder l’altitude le commandant de bord est obligé de garder le manche secteur arrière à 50% de son débattement maximum, ce n’est clairement pas normal. Ils vont déconnecter l’ADR 3 mais cela n’aura aucun effet, ils vont couper l’ADR2 et passer en Alternate Law. Le manche recommence à fonctionner normalement et ils peuvent garder l’altitude sans tirer dessus comme des brutes !
Après enquête il s’avère que les 2 sondes AOA (sonde qui mesure l’angle d’attaque) ont gelé pendant le vol lors de la montée alors que la température extérieure étaient de -35°C. La 3eme sonde fonctionnait normalement mais le programme l’a ignoré car pas cohérente avec les deux autres qui ont gelé avec la même valeur…
Ce pourrait-il que ce soit le meme scénario qui a causé la disparition du vol de la Germanwings ?
1 thought on “Airbus et givrage, un classique ?”
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Je volais dans le secteur le jour du crash de l’Airbus de la Germanwing et la météo sur les Alpes du sud était bonne. Sauf à avoir givré en montée de Barcelone, je n’imagine pas que le givrage soit la cause de l’accident. Surtout que depuis l’incident de Lufthansa qui est relaté, Airbus a publié son fameux OEB48 qui offre une solution de récupération. Le CDB était expérimenté et aurait su comment reprendre le contrôle. De plus, l’équipage du Lufthansa avait eu le temps de lancer un MAYDAY, ce que n’a pas fait l’équipage du Germanwings. Pourquoi ? Cette hypothèse de givrage me semble donc peu probable. Néanmoins, si elle était avérée, ceci clouerait sine die tous les Airbus au sol…
Concernant la trajectoire de descente, les pilotes d’A320 savent que 4000 Ft/min est une vitesse de descente supérieure à la normale (environ 2500-3000 Ft/min). La vitesse de vol étant resté relativement stable, il est possible que les aérofreins aient été utilisés, ce qui nécessite une action volontaire des pilotes. Une descente d’urgence (suite à un feu ou une dépressurisation) se ferait à un taux un peu supérieur, sauf si l’équipage choisit de réduire la vitesse. Mais cette hypothèse amène son lot de questions car dans la procédure « Emergency Descent », une des premières actions est de tourner, alors que le vol Germanwings a continué tout droit… De plus, la check-list demande d’afficher le code de détresse et de lancer un MAYDAY.
Le point clef de cet accident est de comprendre pourquoi les pilotes n’ont pas pu lancer de message de détresse. Etaient-ils conscients ?