C’est un secret de Polichinelle : les bases de province d’Air France sont un échec retentissant. Une débâcle. Même Lionel Guérin, patron de Hop ! et futur DG adjoint en charge du court-courrier l’avoue sans ambages. « Les bases de province sont un échec. Le seul point positif c’est la proximité des équipages et des escales. Il faudra veiller à conserver cet esprit », a-t-il déclaré en marge d’une conférence avec le réseau Entreprendre.
Pourquoi ce projet, qui devait être le fer de lance de la lutte contre les low-cost, a-t-il échoué ? Petit retour en arrière.
Lutter contre les low-cost grâce à une meilleure productivité
Nous sommes en septembre 2011 et Pierre-Henri Gourgeon, le PDG d’Air France, inaugure la première base de province à Marseille, avant d’être remercié quelques semaines plus tard. A l’époque il avait déclaré vouloir reconquérir des parts de marché face au TGV et contrer les compagnies low cost qui ne cessent de gagner du terrain sur le court et le moyen courrier. Il espérait ainsi optimiser l’utilisation des avions et du personnel afin d’améliorer la rentabilité et la productivité de 15%.
Après Marseille, c’est au tour de Nice et de Toulouse d’être inaugurées au printemps 2012 par le nouveau PDG Alexandre de Juniac. Celui-ci s’était empressé de préciser que le programme avait été lancé par son prédécesseur et qu’il n’avait fait que « prendre le train en marche ». Comme s’il doutait déjà de la viabilité d’un tel projet… Au final, ces trois bases devaient apporter 950 millions d’euros de recettes fin 2012 et séduire 4 millions de passagers supplémentaires.
Les résultats financiers ne sont pas à la hauteur
Mais un an plus tard, les résultats ne sont pas au rendez-vous. Selon un constat dressé par La Tribune, le taux remplissage moyen des avions était inférieur à 64 % et les pertes d’exploitation supérieures aux prévisions. Début 2013, le Figaro va même jusqu’à annoncer la disparition de ces bases de province, qui n’avaient pas atteint les objectifs fixés.
Une information à l’époque démentie par Air France.
Florence Parly, la directrice des escales d’Air France avait alors déclaré que les bases étaient « un succès opérationnel qui a permis d’attirer un million de passagers supplémentaires en 2012 ». Soit encore loin de l’objectif des 4 millions de passagers établit fin 2011. Celle-ci a d’ailleurs quitté Air France en novembre 2014, probablement lassée par le manque d’efficacité du projet.
Près de 319 postes en sursis pour 2015
Car du coté des salariés, les efforts de productivité n’ont jamais été suffisants. En effet, après deux ans de procédure, la cour d’appel de Paris a décidé que la compagnie devait appliquer aux personnels navigants commerciaux basés dans les escales province les mêmes règles d’utilisations et de rémunérations qu’à ceux de région parisienne.
Enfin dernier obstacle, la concurrence sans cesse grandissante des compagnies low-cost.
EasyJet est aujourd’hui passée devant Air France à l’aéroport de Nice, avec 3,06 millions de passagers transportés en 2013, soit 27% de parts de marché. A Toulouse, elle va mettre un troisième avion, cinq nouvelles destinations pour un objectif de 2 millions de passagers. Aujourd’hui, le constat semble sans appel et l’avenir des bases de plus en plus incertain.
La compagnie vient de préciser aux syndicats les détails d’un nouveau plan de départs volontaires, qui va toucher 496 postes au sol, dont 319 dans ses escales. Les aéroports concernés sont Ajaccio, Bastia, Marseille, Lyon, Strasbourg, Nantes, Nice et Toulouse. A Marseille, Aimé Musto, le délégué syndical CGT s’étonne des chiffres. « Dans notre base, cela concerne 111 équivalents temps plein. Mais nous sortons déjà d’un plan de départs volontaires qui avait concerné 80 personnes. Il va être difficile de trouver des nouveaux candidats », estime-t-il. Ce nouveau dégraissage semble pourtant inéluctable. « Le personnel au sol a toujours été pléthorique et les coûts d’escales sont deux à trois fois plus chers que chez ses concurrents. Aucune économie n’a jamais pu être réalisée » estime un analyste.
La compagnie n’a pas souhaité faire de commentaire à ce sujet. Elle préfère rester silencieuse jusqu’à l’annonce de ses résultats, le 19 février prochain.
Avec l’aimable autorisation de Tourmag.com
41 thoughts on “Bases provinces, un échec cuisant”
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Pas étonnant. Une filiale low cost, hop ? Un scandal, des billets a 600€ pour un aller retour ? Des billets a 300€ sans bagage en soute ? Comment l’expliquer aux clients, comment paraître professionnel. Je comprends les passagers qui changent de compagnie je ferai pareil.
Leur plan est arrivé beaucoup trop tard parce qu’AF à négligé et sous-estimé les Low Cost, le résultat est là. AF ne sait pas faire du Low Cost.
Hop n a jamais été une filiale low cost, c est le regroupement de Régional, Britair et Airlinair. C est Transavia la filiale low cost du groupe. En tous cas, d accord avec vous, AF a sous estimé la montée du low cost et a donc pris pas mal d années de retard…
Officiellement, Hop n’est pas une low cost mais on sait tous qu’Hop avait pour but premier, outre le regroupement de RAB, de contrer en partie les low cost même avec l’arrivée et le développement de Transavia. Malheureusement, c’est un fiasco total.. Dommage pour l’image de la compagnie et pour son activité qui endure cet échec.
Je pense qu’AF devrait rapidement s’inspirer de ce que fait Renault , une restructuration , de nouvelles offres avec un choix haut de gamme ou low cost et voilà l’annonce pour 2015 de la création de 1000 emplois. Parfois il faut savoir sacrifier pour mieux redémarrer.
Totalement d’accord, mais dans ce cas qu’ils le fassent bien de A à Z. Et qu’ils alignent leurs tarifs par rapport à la concurrence (Etihad, Emirates, La Compagnie…). Pour un service égal, les passagers n’hésitent plus à aller voir ailleurs. Soyons honnête, certes le voyage en La Première est une belle expérience mais la concurrence fait mieux pour moins cher. Cherchez l’erreur.
D accord av Joni, pour la clientele loisirs, faut rapidement développer le low cost, pas le choix…
Sur le moyen courrier nous n’avons pas le choix….
30€, c’est le prix que j’ai payé pour mettre mes bagages en soute avec AF à l’arrivée à l’aéroport, parce qu’elles pèsent 1 kg de plus que le poids réglementaire. C’était à quelques € près le prix de mon billet lui-même…
30€ pour 1 kg ? Ou 30e parce que ton bagage n’était pas compris dans la franchise ? (:
C’était pas compris dans le billet, car j’avais pas prévu de mettre mon bagage en soute, je voulais le mettre dans le rack.
Vous avez surement choisi un prix mini sans franchise bagage , ce qu explique surement la raison pour laquelle vous avez du payer le bagage en soute c’est 30 euros à l’aéroport 15 sur internet.
exact. Mais ça m’a fait quand même mal où je pense car c’était quasi le prix de mon billet. et je ne connais pas les prix des compagnies par coeur, mais je suis pas sûre que chez easy jet (par exemple) ce soit si cher
Chez easy combien auriez vous paye ????
Les vraies low cost peuvent pratiquer des tarifs plus élevés que les compagnies « classiques ». Après, les consignes des compagnies pour les bagages cabines sont très strictes et tu es tombée sur un (ou une) agent qui respecte à la lettre la réglementation. Après, c’est sur les services en plus qu’une compagnie se fait de l’argent donc bon. Dis toi que dans ton avion il y avait des personnes qui ont payé 6 fois le prix de ton billet, si ça peut te réconforter 😉
Selon les infos du site easyjet c’est 30 euros aussi à l’aéroport, cependant le format du bagage cabine easyjet est plus généreux que celui des autres compagnies et il y’a pas de restrictions de poids en cabine.Il faut savoir aussi qu’AF est se filiales ne peuvent pas vendre la moitié d’une cabine à prix mini sinon la rentabilité du vol serait nul .
pourquoi 6 fois le prix de mon billet? Je crois que les prix « normaux » et non « mini », sont juste le double du prix « mini », non? Oui j’avais pris prix mini (40€ Paris-Nice)
Sophie un prix mini vous oblige à respecter certaines règles en effet sur vos bagages…. C’est à vous de prendre vos dispositions pour que celui ci ne dépasse pas le poids autorise… Je sais que ce n’est pas évident mais c’est ainsi
Pas forcément Sophie, cela dépend de la classe de réservation, si le passager est abonné ou pas, tarif jeune / senior / famille, aller-retour journée.. J’en passe.
Et oui regarde ton mémo voyage avant de partir, tout est indiqué dessus. Sauf si tu as acheté sur un comparateur mais la il fallait être vigilant 😉
On voit le pro 🙂
Et on oublie que les pn de régional dans tous ça!!! On faisait ces lignes avec brio, de supers remplissages, des passagers heureux et fidèles pendant toutes ces années….et du jour au lendemain on met des avions AF …et flop!!!!
Quel gâchis!
Et on oublie les PN de régional… qui pendant des années ont fidéliser la clientèle…et du jour au lendemain on vu débarquer AF sur leur base!!! Plus d’avion régional à Toulouse!!! Quel gâchis humains!!!
C’est parfois l’inconvénient d’appartenir à un groupe , c’est la maison mère qui décide de la stratégie de groupe.
Et les syndicats!! Car c un flop du point de vue financier… mais on maintient !!
49€ pour faire 800km en 1h, c’est vrai que c’est hors de prix..
Oui mais vous savez très bien que les « prix mini » représentent une infime partie de la cabine d’un vol d’AF sinon on aurait pas ces résultats en province…Et pour des raisons économiques AF ne peut pas se permettre de brader une cabine bien qu’elle soit obligé en ces temps de concurrence de baisser ses prix pour remplir ses avions.
Hop! n’est pas et n’a jamais été une Low Cost.
Ce qui est surprenant, c’est que certains clients la perçoivent ainsi… Pour AF, le but était simplement d’adapter les capacités à une demande en baisse.
Les bases province n’ont jamais été non plus une réponse aux Low Cost. Plusieurs études expliquent qu’on naît Low Cost, on ne le devient pas. Par contre, je me souviens qu’un certain SNPL doutait de la réussite du projet et avait proposé à l’époque de créer des rotations province pour les provinciaux… Aujourd’hui, certains PN qui ont déménagé à TLS se retrouvent à faire du TLS-ORY-TLS, quand les vols ne sont pas faits par des pilotes basés Paris parce que les accords Base Province ne prévoient pas d’utiliser l’A321 (à cause de temps de demi-tour trop longs)…
On en revient souvent à la même chose : la direction d’AF n’a pas de stratégie véritable.
Par contre euh comment dire
NON les PNC basés ne sont pas aux conditions des parisiens….!!!!
https://www.pnc-contact.com/2014/03/22/air-france-discrimination-salariale-96089
La note de direction a été appliquée suite à l’appel d’AF.
Donc les PNC basés sont aux conditions bases province et pas aux conditions parisiennes.
Point.
Votre information est obsolète de puis des mois.
Hop n’est pas une filiale low-cost.
Concernant le succès ou pas des bases province, quand pour faire 8 étapes dans la journée il faut 2 équipages basés contre 3 parisiens, les bases sont forcément moins chères.
Le Court et Moyen courrier perd de l’argent, mais moins sur ces lignes là puisque deux équipages coutent moins chers que 3
CQFD
Pour être complet, la note de Direction s’applique, car contrairement à ce qu’avec claironné les syndicats, il était impossible de faire appliquer un accord collectif qui s’arrêtait en… 2013 !
Le juge a donc décidé d’autoriser la Direction d’Af d’appliquer ce qui avait signé par les PNC lors de leur volontariat.
Point.
Extrait du jugement :
« L’accord collectif du PNC 2008/2013 du 20 mai 2008 et l’accord collectif du PNC 2013/2016 du 15 mars 2013 sont inapplicables au PNC affecté dans les « bases province » ;
(…) La SA AIR FRANCE peut donc, en l’absence d’accord collectif applicable, comme elle l’avait déjà fait pour la « base Antilles », régir les conditions de travail et de rémunération du PNC dans les « bases province », par le biais de notes de direction »
Se fier uniquement au syndicat SUD est plus qu’ hasardeux…
Et à votre décharge, c’est Tourmag qui est en cause, pas vous 🙂
Merci 😉
@cr
Si il ne faut, pour faire une journée de vol, que 2 équipages base province contre 3 équipages paris, c’est uniquement parce que les temps de demi-tour sont plus longs sur paris et que le planning des vols ne permet pas la même utilisation journalière des avions sur paris. Ceci découle principalement des contraintes liées aux plages de hub et au fait que les vols étant plus courts, il faut en faire plus, dont certains vols qui permettraient de remplir la journée qui ne seraient pas rentable par manque de clients.
@cr :
Le temps de demi-tour sur ORY ou CDG est identique à celui des low cost pour un A319 ou un A320 à savoir respectivement 30 et 35 minutes. Cet argument ne tient pas.
Pour l’utilisation des avions, il suffit d’adapter les vols qui alimentent le hub et les vols « vacances » qui sont moins sensibles aux horaires.
On construit le planning sur l’apport au hub et on y greffe les vols point à point.
@cr
FAUX !!! C’était même le but des BP… Vous mélangez temps de demi-tour minimum et la norme. Tout est modifié en BP : les contrats ménage, catering, et les méthodes d’embarquement. Je n’ai pas les valeurs en tête mais demandez aux PNC qui font des vols BP si ils ne voient aucune différence !
Quand à votre argument pour la construction des rotations, je vous propose d’aller bosser à l’atelier rotation… Il n’y a pas de vols vacance à CDG ni à ORY. Les vols vacances, c’est Transavia. Comparez juste les horaires des premiers vols entre AF, BP et TO. Vous verrez que les vols débutent plus tôt que chez AF pour pouvoir « caser » huit aller-retour dans la journée de l’avion, avec deux équipages (4 tronçons chacun). Depuis plusieurs années, les équipages et les avions AF poireautent à ORY sur le milieu de journée parce qu’il n’y a pas de clients pour remplir les vols. C’est presque pareil à CDG quand le premier vol part sur DUS et attend 1H45 pour revenir sur la plage de hub…
Je ne sais pas où vous travaillez mais on ne doit pas bosser dans la même boite ! J’ai 8 ans de CC/MC et des dizaines de rapports sur le pourquoi du comment des bétons et de la construction des rotations. Je ne peux pas vous laisser dire des choses totalement erronées.
L’échec des BP est du aux mauvais remplissages des vols internationaux qui devaient permettre d’utiliser les avions sur les milieux de journées. Une fois ces vols supprimés, on se retrouve avec la même problématique de rendement des rotations que chez AF CDG ou ORY. Je pense, et l’entreprise commence à le faire, qu’il n’y a qu’en déconnectant le MC/CC du hub que l’on pourra améliorer les choses. Les plages de hub avaient leur raison d’être au temps où les passagers choisissaient un vol à temps mini, maintenant c’est à coût mini, même si il faut attendre sa correspondance 1H30 au lieu de 45 minutes. Ca fait partie des adaptations à mener chez AF.
@cr : Vos vous enerevez pour rein car vous n’avez pas compris.
vous avez dit :
« que 2 équipages base province contre 3 équipages paris, c’est uniquement parce que les temps de demi-tour sont plus longs sur paris et que le planning des vols ne permet pas la même utilisation journalière des avions sur paris »
Je vous dit que le temps de demi tour d’un vol basé province sur ORY par exemple est de 35 mn pour un 320 que cela vous plaise ou pas. C’est le temps prévu pour un vol basé. Il est identique aux low cost.
Le temps de demi tour n’est pas fonction de l’aéroport, comme vous l’argumentiez, il est fonction de l’équipage.
Pour le catering, il est chargé une fois pour toute pour 2 aller retour : gain de temps
Ménage : en fonction de la saleté de la cabine : gain de temps.
Bien sur qu’il n’y a pas de vol vacances au départ d’ORy ou CDG, ce n’est pas un scoop…
Certaines bases province font des vols charters pour des TO.
Il est donc tout à fait possible de faire du province/paris et de compléter avec du Charter.
Un dernier point et pas des moindre pour lequel deux équipages sont suffisants : l’augmentation de productivité des PNC.
Pour conclure, si ces bases avaient été un échec si cuisant, elles auraient été fermées depuis bien longtemps.
Ont-elle couté cher ? Au début sans doute, mais maintenant que les équipages font principalement des vols navette, le cout est forcément moindre (2 équipages avec des demi tour réduits) et une rationalisation des partenaires: menage, catering.
A suivre, d’après L.G avec une évolution bénéfique sans doute en rationalisant aussi certains vols : petits remplissages : Hop ! Remplissages plus importants : AF.
@cr
« Je vous dit que le temps de demi tour d’un vol basé province sur ORY par exemple est de 35 mn pour un 320 que cela vous plaise ou pas. »
Votre certitude n’a d’égal que votre arrogance…
Voici donc un « échantillon » de mes demi-tours sur paris en A319/A320 (pas d’A321 ou A318) depuis octobre :
ORY : 2h00, 0h45, 0h55, 0h50, 1h15, 0h50, 1h20
CDG : 1h20, 1h10, 1h55, 0h50, 0h55, 1h20, 1h50, 1h20, 1h35, 0h50, 0h55, 0h55, 1h20, 1h50, 1h00, 2h10, 2h10, 1h15, 1h10
Voyez-vous des temps de demi-tour de 35 minutes ??? Sans doute pensez-vous que mon patron ne me fait voler QUE sur des rotations « détendues » ???
« Ménage : en fonction de la saleté de la cabine »… Doux rêve ! Pour avoir participé à une réunion sur la ponctualité en octobre à ORY, je peux vous dire que ce que vous affirmez n’existe pas à l’heure actuelle. C’est une demande d’ACNA qui est difficile à satisfaire car elle implique de « jauger » l’état de saleté pendant le vol et de prévenir ACNA avant la descente. Les équipages ne peuvent pas le faire ! Par contre, il y a moins de ménage sur les Low-Cost car il y a moins de prestations…
Dernière de vos affirmations : les bases province ne coûtent plus cher depuis qu’elles font de la navette. Au contraire ! Il n’y a pas suffisamment de vols navette sur la plage 11H-16H pour permettre une utilisation correcte des équipages et des avions. D’ailleurs, si les vols navettes « suffisaient » pour améliorer le rendement, ça ne ferait pas des années que le CC perd de l’argent, les navettes existant depuis longtemps.
Je ne sais toujours pas où vous travaillez mais je sais une chose : vous avez un don sans pareil pour affirmer des choses que vous ne connaissez pas ! Vous vous permettez de me donner des leçons et vous imaginez « m’énerviez » alors que je me permets juste de vous répondre sur le même ton que vous. Vous prétendez détenir la solution pour que tout fonctionne alors que les gens de l’atelier rotation disposent de moyens informatiques très performants pour obtenir la meilleur solution en fonction des contraintes. D’où mon propos : il faut diminuer les contraintes liées aux plages de hub pour améliorer le rendement et proposer des rotations province pour limiter les découchers en France.
J’en reviens à l’essentiel : les BP ont été créées sur un principe d’amélioration du rendement journalier par rapport aux escales parisiennes. Pour y arriver, il fallait modifier à la marge les règles d’utilisation PN (pas que PNC), diminuer les temps de demi-tour, et ouvrir des lignes internationales pour « remplir » la journée. La dernière condition n’étant plus remplie, le projet n’est plus économiquement rentable. Ne vous en déplaise !
@cr
Une petite précision : ce qui compte, ce n’est pas qu’un avion BP mette 35 minutes pour faire demi-tour à Paris… Bien évidemment que c’est le cas. Mais le contrat avec les prestataires n’est pas le même que pour les vols « Parisiens ». Ce qui compte, c’est pourquoi les BP ne marchent pas !