Air France, les pilotes se trompent de cible

On peut comprendre que les pilotes ne souhaitent pas travailler plus pour gagner moins chez Transavia, mais il n’y a aucune chance que les consommateurs, qui ont arbitré en faveur du low cost, ne les suivent. Le vrai combat à mener se situe au niveau européen, pour obtenir des conditions de travail garantissant la sécurité des vols.

Face à la concurrence des compagnies low cost, il n’est pas certain que les syndicats de pilotes d’Air France, SNPL en tête, obtiennent le soutien de l’opinion publique dans leur grève, qui s’oppose à un projet de la direction qui obligerait les pilotes de la compagnie mutés sur les avions de Transavia à travailler aux conditions en vigueur dans cette filiale, avec notamment des salaires moins élevés. Les grévistes réclament, au contraire, la création d’un pool de pilotes pour l’ensemble du groupe, qui travailleraient tous aux conditions Air France quelle que soit la filiale considérée.

Une façon de revenir sur l’esprit de la réforme engagée par Christian Blanc au milieu des années 90 pour sauver la compagnie, alors menacée de faillite à cause de son manque de compétitivité. Réforme sur laquelle son successeur Jean-Cyril Spinetta, patron marqué à gauche, n’était pas revenu.

Le low cost impose ses normes

On peut comprendre les revendications des pilotes, qui défendent leurs conditions de travail. Sauf que de nombreux passagers ont plébiscité depuis longtemps le low cost dans leurs déplacements par avion: en Europe, l’offre à bas coût a gagné 14% par an entre 2005 et 2010, et représente aujourd’hui 25% du marché aérien. C’est pour contrer les offensives commerciales de Ryanair, EasyJet et autre Vueling qu’Air France veut développer sa filiale low cost pour les courts et moyens courriers. La compagnie est contrainte de répliquer car c’est aujourd’hui le low cost qui tire la croissance du transport aérien, notamment auprès des particuliers.

Le succès des billets à petits prix semble même irréversible. Selon une étude de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), «près des deux tiers des passagers [du transport aérien au départ des aéroports français] se déplacent pour des motifs personnels». Pour ces passagers qui paient leur billet sur leur budget privé, le facteur prix est déterminant dans le choix d’une compagnie, plus que pour la clientèle «affaires», qui voyage aux frais des entreprises. Impossible dans ces conditions pour Air France de tourner le dos au low cost.

C’est la raison pour laquelle, afin de répondre à la demande de la clientèle «loisirs», Transavia fut créée en 2006. Attirant d’ailleurs, avec le temps, une part de plus en plus grande de la clientèle «affaires». Autant dire que le low cost impose ses normes.

Les frais de personnel en ligne de mire

Les éléments qui concourent à réduire les coûts d’exploitation sont multiples mais, parmi eux, figurent les coûts de personnel. Le Commissariat général à la stratégie et à la prospective s’est livré l’an dernier, dans un rapport, à une comparaison: pour une compagnie comme Ryanair, ils représentent 13% des coûts (loin derrière les coûts en carburant, qui pèsent 40%) contre 30% à Air France (plus que les 20% de coûts du carburant).

Bien sûr, ces proportions portent sur des périmètres différents de l’activité des deux compagnies. Et même d’une compagnie low cost à une autre, les structures de coûts varient, notamment en fonction des aéroports à partir desquelles elles opèrent. Il convient donc d’être prudent sur la comparaison des structures de coûts. Pour autant, le différentiel est énorme, et les salaires des pilotes sont un des éléments de ces écarts.

Dans le cadre du plan de redressement sur trois ans engagé en 2012 par la direction d’Air France, ces mesures n’étaient pas prévues. Mais arguant de la conjoncture économique difficile, Air France-KLM, dont le résultat net l’an dernier a été négatif de 1,8 milliard d’euros pour un chiffre d’affaires de 25,5 milliards, a décidé de redimensionner son activité moyen courrier, sur laquelle elle est déficitaire. Elle souhaite donc accélérer le développement de Transavia France en transférant sur sa filiale une partie de l’activité effectuée sous ses couleurs historiques. Mais en conservant avec Transavia une structure de coûts de compagnie low cost, afin de rester compétitive et ne pas inciter sa clientèle «loisirs» à passer à la concurrence.

C’est là où le bât blesse: les pilotes n’entendent pas assurer une plus grande charge de travail pour moins cher. On peut les comprendre: le temps de travail annuel moyen d’un pilote Transavia est de 24% plus important que pour un pilote sur un avion Air France. Si en plus, il faut accepter une baisse de salaire…!

Mais il n’y a aucune chance que le marché suive les pilotes et que, à prestations comparables, les passagers les soutiennent en acceptant d’acheter plus cher des billets qu’ils obtiendraient chez des concurrents à meilleur prix. C’est le dilemme pour Air France. On peut multiplier les raisons qui peuvent justifier un surcoût, il y a toujours un moment où l’arbitrage se fait en faveur de l’offre la plus compétitive.

A condition, bien sûr, que des questions de sécurité n’entrent pas dans la balance.

La sécurité, une problématique globale

La question doit être posée. Y a-t-il, dans les conditions de travail des pilotes sous un régime à bas coût, des éléments susceptibles de dégrader la sécurité? Il s’agirait alors de réviser l’organisation du travail dans toutes les compagnies low cost et d’imposer, au plan international et au moins européen pour le moyen courrier, de nouvelles règles à toutes les compagnies.

Le sujet est récurrent. L’Europe dispose d’un processus d’évaluation de la sécurité des vols qui lui permet d’inscrire dans une «liste noire» les compagnies étrangères qui ne satisfont pas à tous les critères de sécurité pour leur fermer son espace aérien. Pour les compagnies européennes, l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) veille au grain. On ne peut donc accuser empiriquement les compagnies qui pratiquent des tarifs réduits de le faire au détriment de la sécurité. Pas plus au sein du groupe Air France qu’ailleurs.

Faut-il toutefois introduire dans la réglementation sociale des pilotes des conditions plus contraignantes, pour que leurs conditions de travail ne soient pas suspectées de porter atteinte à la sécurité des vols? La fatigue des équipages peut être un élément à prendre en compte; la question a été posée dans le crash du vol d’Air Algérie au Mali en juillet dernier. Mais si la réglementation sociale doit être remise à plat, au moins au niveau européen pour les vols moyens courriers, ceci ne concerne pas alors la seule compagnie Air France et ses filiales, mais toutes les compagnies qui opèrent dans l’Union.

Les pilotes, alors, se trompent de cible. Car c’est au niveau des autorités européennes que le problème doit, dans cette hypothèse, être porté. Pas d’une seule compagnie. Sans une compétitivité suffisante, celle-ci aurait tôt fait d’aller au tapis, comme ce fut le cas par le passé pour la Sabena et Swissair, d’anciennes gloires du ciel européen, voire Alitalia renflouée par Etihad Airways, la compagnie des Emirats arabes unis. Ce n’est évidemment pas, pour Air France et ses pilotes, le but recherché.

En revanche, remettre en question la primauté donnée au moins-disant social, voilà qui pourrait être un véritable objectif pour des syndicats de pilotes de plusieurs pays, qui conjugueraient leurs actions auprès des autorités compétentes. Mais ce n’est pas le sujet de cette grève à Air France. Et le corporatisme isole.