Grève, Etihad, DreamJet…

Chroniques de Jean Belotti, Ancien Elève de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, ancien Commandant de bord Air France, Docteur d’Etat es-sciences Economiques, diplômé du Centre Français de Management, ancien chargé d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne, expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre et expert Honoraire près la Cour d’Appel de Basse-Terre

[1.- Préavis de grève, en mai, des pilotes Air France]

☞ Malgré la levée du préavis des syndicats de pilotes, que pensez-vous de cette menace de grève d’un mois, déclenchée contre les Pouvoirs publics, alors qu’elle aurait pénalisé Air France et ses passagers ?

✈ Ne connaissant ni les détails des arguments développés et des “non dit”, ni comment se sont déroulées les négociations entre les syndicats et la Direction générale, ni le contenu de l’accord final ayant conduit au retrait du préavis de grève, il est impossible de ressentir une empathie pour l’une ou l’autre des parties en présence.

☞ Des dizaines de milliers de passagers auraient été pris en otage !

✈ Puisque la grève prévue était “perlée”, il en aurait résulté, effectivement, que des dizaines de milliers de passagers auraient subi les désagréables perturbations liées aux retards. Il n’y a pas à s’en étonner, car dès lors qu’il s’agit d’un mode de transport – quel qu’il soit – toute grève pénalise les passagers, ce qui explique le qualificatif de “prise d’otages”.

Souvenez-vous, tout récemment, la compagnie allemande Lufthansa avait dû annuler plus de 600 vols en raison d’une grève des salariés de plusieurs aéroports allemands, puis, suite à une grève de ses pilotes, elle a également été contrainte d’annuler près de 3.800 vols, en trois jours. Au total, plus de 400.000 passagers ont été concernés par ces annulations et l’impact financier a été estimé à plusieurs dizaines de millions d’€.

En plus des désagréments subis par les passagers, il convient de signaler que l’impact financier sur la rentabilité d’Air France aurait été catastrophique, alors que depuis plusieurs mois, une profonde restructuration, impliquant tous les personnels, a été mise en place afin de faire sortir la compagnie du rouge et de s’organiser afin de résister à la concurrence d’autres compagnies.

☞ Le motif principal de la grève n’était que l’abrogation de la loi Diard, qui impose aux grévistes de se déclarer individuellement comme tels, 48 heures avant le début d’un conflit ?

✈ Mise en place en 2012, cette loi visait à permettre aux compagnies aériennes d’améliorer l’information des passagers, ce qui, sur le fond, est bien compréhensible. Or, dans le préavis de grève, il y avait trois autres motifs :

– Une demande d’une convention collective, présentée depuis plusieurs mois : préoccupation d’organisation statutaire des personnels ;

– La nécessité de baisser les taxes qui pèsent sur l’aérien : préoccupation économique ;

– Le franchissement des points de contrôle pour les personnels navigants, comme cela se fait déjà aux États-Unis : préoccupation de conditions de travail.

Cela me conduit à rappeler qu’il convient d’éviter, dans un préavis de grève, de présenter des revendications concernant différents organismes et, de surcroît, d’importance différente.

☞ Il a été dit que la Loi Diard autoriserait le remplacement des grévistes par des pilotes venus d’autres pays d’Europe ?

✈ En fait, la question à poser est de savoir dans quelle mesure ces remplacements pourraient être effectifs ? Tout d’abord, il convient de dire que le délai de 48 heures est bien court pour mettre la main sur un nombre de pilotes suffisant pour remplacer ceux en grève. Même si le mouvement n’était pas suivi par la grande majorité des adhérents, l’histoire nous enseigne que, dans tous les cas, ils se compteraient par dizaines.

Ensuite, les faits montrent que les compagnies aériennes européennes, pour desservir les escales prévues dans leur programme d’exploitation, utilisent tous leurs pilotes. Il faudrait imaginer que les quelques pilotes, en surnombre – étant, de surcroît, qualifiés sur les mêmes avions que ceux d’Air France – seraient provisoirement détachés à Air France, ce qui est impensable. En effet, pourquoi une compagnie disposant de quelques pilotes en surnombre les prêteraient-elle à une compagnie concurrente ?

Il reste, certes, de nombreux pilotes, communément appelés “frozen ATPL”, correspondant à des pilotes ayant passé avec succès toutes les qualifications exigées, mais ne disposant pas encore du nombre d’heures de vol requis, ni de l’épreuve pratique, appelée familièrement “checkride” :

– soit, parce qu’ils n’ont pas eu les moyens financiers suffisants pour leur permettre d’obtenir une qualification pratique sur un type d’avion ;

– soit, n’ayant reçu aucune réponse à leurs demandes de recherche d’emploi, ont hésité à s’endetter pour passer une qualification de type sur un avion qui ne sera pas dans la liste de flotte de la compagnie qui pourrait, un jour, accepter leur candidature !

Ils représentent, certes, une source potentielle, mais qui, à court terme, est inexploitable.

De toute évidence ces conditions sont connues de l’Administration de tutelle, ce qui écarte de facto – même dans le cas où elle aurait pu en avoir l’intention – sa décision de remplacer les pilotes grévistes par d’autres.

☞ La DGAC ne peut-elle pas, soit accorder des dérogations, soit faire appel à des pilotes étrangers hors Europe ?

✈ Un délai de 48 heures est insuffisant pour connaître le nombre de pilotes susceptibles de recevoir une équivalence, pour accomplir les formalités de la délivrance de ladite équivalence et, également et surtout, pour négocier les conditions de leur intervention.

Quant aux autres pilotes disponibles – européens et non européens – il faudrait en connaître la liste, de laquelle seraient extraits ceux qui ont la qualification de type des avions exploités par Air France. Étant disponibles, donc n’ayant pas volé depuis un certain temps, la précaution élémentaire serait de savoir depuis quand, voire faire valider leur qualification par l’organisme de “contrôle en vol” de la DGAC. Ici, également l’hypothèse est à écarter.

☞ En conclusion, il n’y a donc aucun risque de voir des pilotes d’Air France remplacés par des pilotes étrangers ?

✈ Le risque est quasiment nul. J’ajouterais même le qualificatif de “heureusement”, car les conséquences sur la sécurité des vols en seraient extrêmement graves. Expert judiciaire depuis plus de 20 ans dans les plus graves accidents aériens qui ont endeuillé le monde de l’aviation et ayant consulté de très nombreux rapports d’enquêtes, j’ai pu montrer, dans plusieurs de mes écrits, que des cas de constitution d’équipages avec des pilotes :

– de formation différente ;

– de nationalité différente, donc ne parlant pas la même langue ;

– de religion différente ; avaient conduit à des catastrophes.

[2.- Air France et Etihad à la pointe du luxe]

☞ Que pensez vous de cette nouvelle stratégie de se lancer dans le luxe : Etihad Airways avec ses mini appartements dans ses Airbus A380 et Air France avec son nouveau siège première classe ?

✈ Etihad Airways, la compagnie d’Abu Dhabi (Émirats arabes unis) a annoncé qu’elle allait installer dans ses long-courriers (A380 et B787) un produit (“premium”) d’un luxe tout à fait exceptionnel. Du jamais vu ! En effet, puisqu’il s’agit de mini-studios de près de 12 m² avec un coin salon, un lit double, une douche privative et des toilettes privatives, dénommée “the residence”. Le prix d’un aller simple entre Abu Dhabi et Londres – première ligne sur laquelle les A380 équipés de ces studios seront affectés, à partir de décembre – serait de 25.000 US$.

☞ Avec un tel tarif, c’est quand-même prendre un risque ?

✈ Ce faisant, même si la demande était faible, la compagnie n’aura pris aucun risque du fait qu’il n’y en aura qu’un seul exemplaire à bord et sur seulement dix A380, de surcroît, installé dans un espace actuellement non utilisé de l’A380 (dans l’un des côtés de l’escalier; au pont supérieur).

Cette initiative qui n’aura donc que peu d’impact sur la palette des produits offerts à la clientèle, a cependant été exploitée par Etihad pour en faire un superbe coup de “pub”, démontrant qu’elle est la compagnie la plus luxueuse du monde.

Cela étant, le reste de sa gamme peut aussi être alléchant : En plus des quelques mini-studios, les premières classes seront équipées de neuf des espaces privatifs, appelés “apartments”, de 3,6 m², contenant un siège de 77 cm de large et une banquette pouvant se convertir en un lit de 2,04 mètres de long et de 66 cm de large. Le tout étant 74% plus large que les suites actuelles. Cerise sur le gâteau : Mise à disposition d’une douche (non privative).

Sans oublier d’indiquer que la classe affaires (dite “studios”) sera améliorée puisqu’elle sera du niveau des premières classes actuelles, avec son siège convertible en un lit de 2,04 mètres de longueur et de 56 cm de largeur. Autre cerise sur le gâteau : Entre la première classe et la classe affaires, Etihad mettra en place un coin bar très cosy, le “lobby”, plus grand que celui d’Emirates. 70 sièges “studios” seront proposés sur une capacité totale de l’appareil de 498 sièges. Il y aura donc 417 sièges en classe économique, laquelle sera également améliorée.

☞ Pensez-vous que cette montée en gamme sera suivie par d’autres compagnies ?

✈ Ce n’est pas impossible, mais probablement uniquement par des compagnies comme Singapore Airlines et surtout Emirates, Qatar Airways, pour lesquelles la notion de rentabilité est bien différente de celle des compagnies soumises aux lois du marché.

☞ Et Air France ?

✈ Quant à Air France – alors qu’il y a quatre ans, elle réduisait le nombre de sièges de sa classe première – elle a réagi, en dévoilant sa nouvelle première classe, mettant en exergue que son siège serait plus large que celui d’Etihad Airways. Le passager pourra laisser cette suite ouverte, partiellement ouverte, ou fermée grâce à l’utilisation de deux épais rideaux. Ce siège peut se transformer en un lit de plus de deux mètres de long et de 77cm de large. Au total, la superficie de cette suite est de 2,30 m². Le passager disposera d’un écran de 24 pouces. Cela s’accompagnera par une restauration à la hauteur de la gastronomie française, avec, au départ de Paris, le retour du caviar sur les plateaux à repas. Et, ce qui est important à signaler, “des prix qui ne bougeront pas”, ce qui, malheureusement est peu crédible si l’on tient compte non seulement de l’importance des investissements initiaux, mais également des coûts des prestations offertes.

Les fauteuils de “classe économique”, de “Premium Economy”et de “classe affaires” ayant déjà été annoncés, l’ensemble des nouveaux produits à bord d’Air France qui équiperont 44 Boeing 777 est désormais connu.

☞ En fait, il s’agit de savoir si ce marché spécifique du luxe est potentiellement rentable ?

✈ La composition de la clientèle disposée à payer de telles sommes pour une prestation de luxe pendant seulement quelques heures est bien connue, mais elle est probablement insuffisante pour assurer une rentabilité, sauf, peut-être sur une ou deux relations privilégiées. Or, à ce jour, d’après ce que l’on sait, le marché du luxe est donc une concurrence entre Ethiad et Air France et personne ne sait si les passagers potentiels feront leur choix en fonction d’un siège de seulement quelques centimètres de différence, ou en fonction du tarif ou, simplement, de l’image de marque des compagnies concurrentes.

☞ Quelles sont les chances d’Air France de se faire une place dans cette niche ?

✈ Alors qu’Air France, qui était dans le rouge, vient de réaliser une profonde restructuration pour réagir à la concurrence des low-cost et attirer la clientèle d’affaires, il ne reste qu’à espérer que les importants investissements qui ont été réalisés seront productifs, c’est-à-dire permettront de dégager de bénéfices. En effet, on sait qu’une société qui rencontre des difficultés financières est vulnérable et peut disparaître du jour au lendemain par les opérations classiques d’OPA (Offre publique d’achat) et d’OPE (Offre publique d’échange) et qu’en cas de cessation de paiement, elle est alors mise en faillite. Les exemples de la disparition de Sabena et Swissair sont présents dans les mémoires. Notons, ici, que cela n’est pas le cas aux État-Unis, où les sociétés sont protégées par la loi américaine sur les faillites. On se souvient, entre autres, du cas de United Airlines – deuxième compagnie aérienne des États-Unis – qui n’étant pas en mesure de rembourser sa dette de un milliard de US$, s’était également placée sous la protection de la loi sur les faillites, afin de se protéger de ses créanciers et de pouvoir continuer à assurer ses vols.

Face à Etihad, Air France est dans une situation beaucoup moins sécuritaire. En effet, cette impérieuse condition de rigueur financière n’est pas celle des compagnies du Golfe dont la situation financière est non seulement bonne, mais dont les sources éventuelles de refinancement sont quasi illimitées et dont la notion d’équilibre des comptes d’exploitation est très éloignée de celle de ses concurrents.

Bien que d’aucuns ont conclu que la confrontation d’Air France contre Etihad Airways pour la capture de la clientèle de luxe, était un combat du pot de terre contre le pot de fer, gageons cependant qu’Air France saura adopter la stratégie gagnante. Elle vient de le démontrer, par l’accord de “code-share” signé avec Jet Airways (3^ème compagnie indienne) permettant de disposer, chacun, d’un nombre de sièges sur l’avion de l’autre, mais aussi sur les vols en correspondances.

[3.- Les sièges le plus légers du monde d’“Expliseat”]

☞ Qu’en est-il de l’installation de ces sièges les plus légers du monde dont vous nous aviez annoncé la fabrication l’an passé ?

✈ Ce siège ayant reçu l’agrément de l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne), Expliseat – la société qui l’a conçu – a annoncé, début avril, que cette certification l’autorisait désormais à installer le “Titanium Seat” à bord des avions des compagnies desservant les aéroports de l’Union européenne.

La première serait Air Méditerranée qui en équiperait les avions de sa flotte, composée d’une bonne dizaine d’appareils (A320, A321 et B737).

Rappelons que bien que plus chers que les autres sièges, l’importante réduction de poids conduira à des économies de carburant annuelles estimées, par son PDG, à plus de 300.000 US$. On imagine les économies qui seraient réalisées par les compagnies disposant d’une flotte de plusieurs centaines d’appareils !

En plus de l’aspect révolutionnaire de ce “titanium seat”, qui ne pèse que 4 kilos (soit deux fois moins que le plus léger de ceux disponibles actuellement sur le marché), il offre 5cm d’espace supplémentaire entre deux rangs.

Certes, ces sièges n’ont pas vocation à intégrer l’équipement classique permettant de regarder des vidéos, mais il est prévu qu’une tablette pourra intégrer un iPad, avec possibilité de le recharger.

Gageons que, de par la spécificité de son innovation, cette start-up française pourra également être agréée hors Europe, pour toucher le marché mondial du siège d’avions.

[4.- Une seule classe affaire chez DreamJet]

☞ Qu’en est-il du projet de la compagnie DreamJet de réaliser, dès le début juillet, des vols, 100% classe affaires, à prix réduits, entre Paris et New-York ?

✈ Ce concept 100% classe affaires avait déjà été retenu en 2007 par l’Avion (marque commerciale d’une société, baptisée Elysair). Ayant été rachetée par British Airways, puis fusionnée avec Openskies, qui assure trois vols par jour entre Orly et New-York, avec, en fait, trois classes de confort.

Dès réception de sa licence d’exploitation et de son CTA (Certificat de transport aérien), DreamJet reliera – comme l’Avion – Paris à New-York Newark. Mais DreamJet partira de Roissy, alors que la base de l’Avion était Orly.

À part cette différence, c’est le même type d’avion qui sera utilisé, à savoir le Boeing 757, avec cependant, pour Dreamjet, une configuration inférieure de 10 sièges (5 rangées en moins, 80 sièges contre 90 pour l’Avion).

Pour savoir qu’elles sont les chances de succès de DreamJet, il convient de prendre en compte les faits suivants :

*Alors que l’offre des compagnies est en augmentation entre l’Europe et l’Amérique du Nord, la concurrence est très forte sur cette liaison, avec non seulement le couple Air France-Delta, mais aussi tous les membres de Oneworld (American Airlines, Openskies).

* La plupart des compagnies qui se sont lancées sur ce créneau au cours de la dernière décennie, avec des tarifs réduits inférieurs à ceux du marché, ont rapidement disparu : MaxJet en 2007, deux ans après son lancement ; EOS ; Silverjet ; l’Avion, dont le concept, comme déjà dit, a très vite disparu à la suite de sa fusion avec Openskies.

Cela étant dit, les fondateurs de cette nouvelle initiative ont forcément de bonnes raisons pour se lancer dans un tel projet et de croire en son succès. Alors, “Wait and see !”.

[5.- Le risque de contamination en vol]

☞ J’ai été très inquiet en apprenant que des bactéries résistantes étaient capables de survivre plusieurs jours dans les avions et être transmise aux passagers ?

✈ En effet, pour leur travaux, des chercheurs ont distingué deux types de bactéries : l’une responsable d’épidémies alimentaires (Escherichia coli), l’autre, d’infections cutanées parfois graves, voire mortelles (le staphylocoque doré, SARM), qui résiste à la méticilline.

Ils ont constaté que les SARM étaient capables de survivre pendant une semaine dans le tissu de la poche des sièges et que les E.coli survivent 4 jours sur les accoudoirs, 3 jours sur les plateaux et 2 jours sur les boutons en métal des toilettes. Le risque de transmission à partir de surfaces lisses, comme le plastique des tablettes ou des volets de hublots, étant donc plus élevé.

☞ Faut-il en conclure que l’avion est un vecteur de transmission de toutes ces maladies infectieuses ?

✈ Si l’on en croît les statistiques, au cours des trente dernières années, plus de 30 nouvelles maladies infectieuses ont émergé ou ressurgi dans le monde. Sont citées la pandémie de l’influenza A (H1N1) et la propagation du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) au début de la dernière décennie. Les maladies mortelles dont la transmission lors d’un transport aérien a ainsi été prouvée, depuis 1946, sont : l’influenza ; la rougeole ; le SRAS ; la tuberculose ; la gastro-entérite virale et la petite vérole. En tout, les êtres humains sont exposés à 1.400 maladies infectieuses, le transport aérien étant reconnu comme étant un véhicule majeur de propagation et de diffusion de celles-ci.

☞ Voilà donc de bonnes raisons de s’inquiéter ?

✈ Voici, a contrario, des éléments qui, relativisant le risque, sont de nature à vous rassurer :

– Tout d’abord, le nombre de cas relevés est infime, si on le compare aux trois milliards de passagers transportés actuellement par an et de la quinzaine de milliards, depuis la dernière pandémie de grippe de 2009.

– L’air de la cabine, contrairement à celui existant dans de nombreux lieux ouverts au public, n’est pas confiné, mais il est en permanence – plusieurs fois par minute – renouvelé par le système de climatisation qui régule une entrée d’air pur et rejette l’air vicié. De surcroît, l’air ne se déplace pas en volumes, de l’avant à l’arrière de la cabine, respiré par tous les passagers, mais en volumes transversaux limités et il est purifié par des filtres HEPA (High efficiency particular air filter) qui captent la quasi-totalité des bactéries, des virus et des champignons. Il en résulte que l’air de l’environnement en cabine n’est pas propice à la propagation de la plupart des maladies infectieuses.

– Sur les vols en provenance de certains pays, les portes étant fermées, il est procédé à la pulvérisation de produits désinfectants et, par exemple, de désinsectisation pour éliminer des moustiques (anophèles) transmettant le paludisme.

– Les chercheurs ont déclaré que le risque de transmission du SARM devient très faible après 24 heures et quasiment nul après 48 heures. Quant à l’E.coli, en revanche, il demeure élevé sur les tablettes même après 3 jours, alors qu’il devient nul sur les accoudoirs ou les boutons métalliques des toilettes.

– Toutes les surfaces intérieures d’un avion sont certes des nids à microbes, mais durant une journée du voyage, de multiples autres endroits exposent le voyageur au risque de contracter une maladie infectieuse, ne serait-ce que le train, le taxi, la navette d’aéroport, le guichet automatique, l’escalier mécanique ou encore le contrôle de sécurité, un endroit où les voyageurs sont très près l’un de l’autre.

– Aux États-Unis, des recherches sont en cours pour trouver des méthodes non chimiques de désinsectisation.

– En France, des mesures à prendre sont en préparation au niveau des ministères, en vue de repérer les personnes infectées le plus rapidement possible, afin de les isoler et d’éviter les contagions.

☞ Mais alors, à quoi servent ces recherches ?

✈ Connaissant des cas d’infections transmises par l’air, ces recherches, soutenues par les industriels de l’aviation, doivent contribuer à améliorer leurs procédures de nettoyage et désinfection, et surtout de mieux connaître la survie des bactéries observées, sans aucun protocole de désinfection.

☞ Finalement, il n’y a donc pas à s’en inquiéter outre mesure ?

✈ Certes, si l’émergence de “super bactéries” est inquiétante, braquer le projecteur sur le risque de contamination lors d’un vol est injustifié, comme le confirme d’ailleurs un des chercheurs : “Je ne pense pas que cela soit plus dangereux que d’aller au cinéma !”. En revanche, il insiste sur la nécessité de se laver soigneusement les mains pendant le vol, recommandation à suivre scrupuleusement… et même après le vol !

[6.- Suivi des avions en vol]

☞ Il est inadmissible que de nos jours on ne sache pas où a pu disparaître le Boeing de Malaysien Airline, alors que les médias nous distillent, depuis bientôt deux mois, des informations floues, démenties le lendemain ? Où alors que nous cache-t-on ?

✈ Il est vrai que le manque total de cohérence entre toutes les déclarations publiées peut laisser supposer que tout ce qui était connu n’a pas été dit. Le mois passé, j’avais indiqué qu’entre les hypothèses les plus plausibles et celles les plus farfelues il y avait, probablement, des “non dit” pour diverses raisons également non dévoilées.

L’incompréhension unanime de constater qu’on ne soit pas en mesure de savoir où un avion à pu disparaître, a conduit à plusieurs réactions.

* C’est ainsi que les experts de l’OACI (Organisation de l’aviation commerciale internationale) se sont réunis “en vue d’examiner l’utilisation de technologies existantes pouvant fournir les moyens d’assurer un suivi mondial des avions, à un coût raisonnable ». Pour ce faire, ils vont répertorier toutes les technologies existantes, notamment satellitaires, afin d’évaluer celles qui seraient plus à même de transmettre des données de base comme la position, l’altitude, la vitesse, le cap, etc…

Ayant consulté plusieurs entreprises (Globalstar, Inmarsat, Rockwell, Thales Alenia), ils auraient déjà reçu diverses propositions originales, dont une qui assurerait une couverture globale du monde, à moins de 100.000 €.

* L’un de ces industriels (le britannique Inmarsat), a proposé un suivi gratuit pour les “11.000 avions de ligne qui sont déjà équipés d’une connexion par satellite”, soit la quasi-totalité de la flotte commerciale long courrier.

* Par ailleurs, certaines compagnies équipent déjà leurs avions d’un système de suivi, du type de celui des flottes de camions ou des transporteurs maritimes, capables de suivre, en temps réel, leurs camions ou leurs navires sur les océans.

* La proposition la plus originale est de dupliquer vers des serveurs distants les données enregistrées par les deux boîtes noires (le FDR enregistrant les données du vol : cap, altitude, vitesse, températures, accélérations, etc, etc… et le CVR enregistrant les bruits dans le cockpit, donc ce que se disent les pilotes) qui équipent actuellement tous les avions de ligne. Serveurs qui pourraient alors être consultés par les organismes chargés de diligenter les enquêtes administratives et judiciaires. Il reste que l’importance des données à stocker impliquerait des coûts élevés qui seraient à comparer avec la nature du risque de perdre la trace d’un avion. Autrement dit, dans quelle mesure le jeu en vaut-il la chandelle ?

En effet, ici, rappel peut être fait que dans l’industrie aéronautique, lorsque le risque estimé est de 10^-9 (un sur un milliard), il n’est pas pris en compte.

* Notons également que les compagnies aériennes – regroupées au sein de l’IATA (Association internationale des transporteurs aériens) – ont décidé de créer un groupe de travail sur le suivi des avions de ligne, avec l’objectif de formuler des recommandations dans les cinq mois à venir.

* Enfin, à plus court terme, il convient de signaler que Téthys, une PME française, vient de mettre au point un dispositif permettant de localiser un avion qui s’abîme en mer. Il s’agit d’une balise qui, éjectée au moment de l’impact remonte vers la surface, grâce à une bouée qui va se gonfler, puis émet, aussitôt, une position GPS, via le réseau satellite Cospas-Sarsat. De surcroît, y sont stockés, également, 19 des principaux paramètres de vol, permettant de faire une pré-analyse des circonstances de l’accident. La finalisation du projet devrait toutefois coûter encore plusieurs millions d’€, Téthys est donc à la recherche du soutien des industriels.

Gageons que ces efforts déboucheront sur une solution satisfaisante pour toutes les parties prenantes.

[7.- Tourisme spatial]

☞ Que pensez-vous de ce projet de tourisme spatial, dont les premiers vols seraient imminents ?

✈ Il s’agit du projet de Virgin Galactic, compagnie de tourisme spatial, fondée par Richard Branson. Elle a, en effet, obtenu l’accord des autorités américaines pour transporter dans l’espace des passagers dans des vols commerciaux. 600 billets de 250.000 US$ l’unité auraient déjà été vendus.

D’autres projets existent également :

– celui de la société SpaceX (fondée par le milliardaire américain Elon Musk) qui a présenté son nouveau vaisseau, le “Dragon V2” ;

– celui de Blue Origin, une “startup” appartenant au PDG d’Amazon ;

– celui de XCOR Aerospace qui construit un avion de l’espace pouvant embarquer deux personnes.

– celui de EADS Astrium avec son avion-fusée Spaceplane (conçu par Astrium, désormais appelée Airbus Aerospace) qui permettra à quatre passagers d’atteindre une altitude de plus de 100 km.

Citons également : Armadillo Aerospace ; Bigelow Aerospace ; Blue Origin ; da Vinci Project ; Excalibur Almaz ; Galactic Suite Ltd ; PlanetSpace ; Reaction Engines Limited ; Rocketplane Kistler ; Rotary Rocket.

Cet engouement pour le tourisme spatial est tel qu’il a conduit à la création de l’Institut européen du tourisme spatial, dont la vocation est de promouvoir cette activité.

☞ Quel est le niveau d’avancement du projet de Virgin Galactic ?

✈ Le vaisseau “SpaceShipTwo” de Virgin Galactic, transporté sur le “White Knight Two” (deux avions à réaction rattachés au centre par une aile commune) jusqu’à 14.000 mètres, avant d’être largué en déclenchant sa propre propulsion, a battu son record d’altitude, en atteignant 21,64 km au-dessus du sol. Après être resté sept minutes en vol au total, pendant quelques minutes d’apesanteur et une belle vue de notre planète, le vaisseau a atterri, par lui-même, environ une heure après le décollage.

Les initiateurs on précisé que l’objectif de ces vols était d’envoyer des touristes spatiaux réaliser un vol suborbital de plus de deux heures, suffisamment haut de façon à permettre aux passagers d’observer la courbure de la planète, à travers la fenêtre du vaisseau. Ils expérimenteront également, pendant quelques minutes, l’apesanteur, lors de la plongée du vaisseau et de sa rentrée dans l’atmosphère.

☞ Quelle est la différence entre vol suborbital et vol orbital ?

✈ Tout d’abord il convient de savoir qu’il est admis qu’un séjour dans l’espace nécessite de dépasser l’altitude de 100 km (dénommée “ligne de Karman”) à laquelle l’atmosphère, de très faible densité, n’oppose pratiquement plus de résistance.

Cela étant connu, disons qu’il est possible de parvenir à cette altitude dans le cadre d’un vol qui peut être soit orbital, soit suborbital.

* En vol orbital, la vitesse horizontale de l’engin spatial dépasse les 7.7 km par seconde, ce qui lui permet de se maintenir en orbite. Pour parvenir à cette altitude – où il n’existe pas suffisamment d’oxygène pour alimenter un moteur à réaction – il est nécessaire d’avoir recours à un moteur-fusée qui brûle des comburants et carburant embarqués.

* En vol suborbital, l’engin utilisé parvient à cette altitude avec une vitesse horizontale inférieure à la vitesse de satellisation minimale et il retombe vers la terre, une fois que la gravité a annulé la vitesse ascensionnelle acquise lors de la phase propulsée de son vol. Durant quelques minutes l’avion se trouve en chute libre et ses passagers font l’expérience de l’apesanteur. Au fur et à mesure que l’avion perd de l’altitude, l’atmosphère devient plus épaisse et la traînée s’accroît, l’avion se met à décélérer et l’apesanteur disparaît.

☞ Donc, si j’ai bien compris tous ces projets ne concernent que des vols suborbitaux ?

✈ Étant donné que le lancement d’un engin pour un vol orbital est à la fois complexe et dangereux à utiliser dans le cadre d’une activité commerciale, laquelle se doit de réduire le risque couru par les passagers, à un taux acceptable, il en résulte, effectivement, que les projets évoqués ne seront que des vols suborbitaux.

Deux réactions à cette conclusion :

* D’aucuns se posent la question de savoir si le fait de pouvoir contempler quelques minutes la courbure de notre planète et voler en apesanteur vaut le déplacement aux tarifs indiqués ?

* D’autres, en revanche – même si l’existence d’hôtels dans l’espace relève, de nos jours, du domaine de la science-fiction – rappellent que sept personnes ont déjà pu effectuer un séjour de quelques jours dans une station spatiale internationale (entre 2001 et 2009), en déboursant entre 20 et 35 millions de US$. Ils estiment, donc, que ce sont les expériences et progrès enregistrés dans la réalisation de ces vols suborbitaux qui contribueront à la généralisation de vols orbitaux commerciaux.