MH370, l’incendie un scenario possible

Les données connues :

C’est maintenant acquis, 17 jours après le décollage, les débris identifiés par les satellites et confirmés par avions dans l’Océan Indien sont bien ceux du Boeing 777 de Malaysia Airlines disparu le 8 mars. Je vous invite à une analyse des données et vous expose le scénario de ce qui a pu se passer, selon moi.

00h19. L’avion  quitte le parking de Kuala Lumpur le 8 mars à 00h19 locales. Il emporte le pétrole pour les 5h55 qui doivent l’amener au parking de Pékin, auquel il faut ajouter le pétrole pour un déroutement éventuel à l’arrivée, (environ 30 minutes de vol) et une réserve réglementaire minimum de 30 minutes. Très souvent, le CDB ajoute un certain temps de réserve à ce minimum réglementaire international, pour pallier des aléas de circulation aérienne ou de météo. L’avion a donc une autonomie d’environ  8h en quittant le parking, avant de tomber en panne sèche.

Il y a 227 passagers à bord, dont 20 ingénieurs de la société  Freescale, entreprise basée à Austin (USA), très pointue dans les systèmes de défense électroniques.

00h41. L’avion décolle à  et monte à son niveau de croisière de 35.000 pieds (Flight Level 350).

            01 h 07. Un des pilotes annonce pour la 3^e fois voler à FL350 avec le même message : « MH370 in flight altitude 350 ». L’avion envoie également automatiquement par satellite sa dernière transmission ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), qui fournit des données d’entretien du moteur au constructeur de moteurs (Rolls Royce) et à la compagnie aérienne. Il est prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard. Il ne le fera jamais.

            01 h 19. En cap vers Pékin, l’avion est en croisière à 35.000 pieds et il arrive en limite de la zone contrôlée par la Malaisie. Le contrôleur aérien donne donc aux pilotes une fréquence de contact de la région d’Hochiminville (ex Saïgon).  Une voix reconnue comme celle du copilote déclare « All right – Good night », ce qui est une procédure non réglementaire, mais usuelle, (Réglementairement, le pilote doit confirmer cette instruction du contrôle sol en répétant la fréquence de contact nouvelle).

Il n’ y aura plus aucun contact radio des pilotes avec le sol.

Le copilote qui prononce ces mots  ne sait pas qu’il n’a plus que quelques instants à vivre !

Un très probable incendie dévastateur

L’avion transporte un fret de piles au lithium-ion, probablement placé dans la soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique. Cette soute contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles viennent de déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique.

Réglementairement, ce chargement de piles est interdit dans les soutes d’un avion transportant des passagers et le Directeur de Malaysia Airlines a dissimulé cette information pendant quatre jours, affirmant qu’il n’y avait que des fruits en soute ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et ont contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois. En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.

Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.

Tout va aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils perdent très rapidement conscience et l’avion est alors livré à lui-même. Le FMS (Flight Management System), qui régit notamment le pilote automatique, continue de fonctionner, peut-être avec des données altérées et partielles.

Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit, mais pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Cela ne se fera très probablement pas, parce que les fumées se sont répandues dans la cabine des passagers, propagées par la pressurisation et asphyxient tout le monde. L’avion est transformé en une horrible chambre à gaz et tout le monde meurt.

Cette mort de tous les occupants de l’avion pourrait expliquer aussi pourquoi aucun appel de portable n’a été émis.

Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.

                        02h15. Livré à lui-même, à mi-chemin entre les côtes de la Malaisie et du Vietnam, l’avion effectue un changement de cap soudain, 90° à gauche, vers l’ouest, en direction de la péninsule malaisienne, puis nord-ouest. Selon le New York Times, l’avion a changé plusieurs fois de direction et d’altitude, après la perte de contact radio. Ces informations émanent d’un radar militaire thaïlandais qui a repéré l’avion largement à l’ouest de sa route prévue, mais il n’est pas immédiatement identifié comme étant le vol MH370.

Selon ce radar, l’avion serait monté à 45.000 pieds. Je suis dubitatif sur cette « information », car le plafond certifié démontré par le constructeur Boeing est de 43.000 pieds et si l’avion avait été à même de se hisser à cette altitude, nul doute que Boeing l’aurait homologué. Dans le cadre d’une enquête menée  sérieusement, il serait bon de faire un vol d’essai dans cette zone radar pour tirer cela au clair. Ce doute vaut pour toutes les altitudes données par ce radar.

D’autre part, la montée vers 45.000 pieds ne pouvait se faire qu’en affichant la poussée de montée, supérieure à la poussée de croisière à 35.000 pieds et cela implique une conduite  par les pilotes ou des pirates. Pourquoi cette maitrise de la trajectoire aurait-elle disparue, car lors de la trajectoire insensée vers une zone où n’existait aucune solution d’atterrissage, il est certain qu’il n’y avait plus de  pilotes aux commandes ? Et dans quel but  monter à cette altitude ? Cela n’a aucune cohérence et je mets donc en doutes les informations de ce radar pour toutes les altitudes.

            08h11. Guidé par le FMS altéré et erratique, qui continuera de fonctionner, il finit par prendre une route vers le sud, sur l’Océan Indien, qui l’amène à environ 1.500km à l’Ouest de l’Australie. Dans cette zone désolée, pas très loin des Iles Kerguelen, aucun terrain n’est accessible et c’est donc un avion sans contrôle qui ne transporte que des cadavres qui va finir par percuter la mer à 08h11, à cours de carburant.

L’information sur cette heure a été fournie par un dispositif de communication qui semble avoir été préservé de l’incendie.  Il s’agit de l’ADS (Automatic Dépendant Surveillance), qui permet à l’avion d’envoyer au contrôle au sol en direction de satellites la position de façon automatique. L’ADS est un équipement utilisé depuis dix ans environ à bord des avions modernes et le B 777 de Malaysia Airlines  en est équipé. Ce système fait partie du package FMS installé dans le cockpit par le fournisseur américain Honeywell.

Ce contact avec un satellite ne permet pas de « géolocaliser » l’avion, mais de situer sa position sur deux grands arcs de cercle : l’un va du nord de la Malaisie à l’Asie centrale, l’autre de la même zone au sud de l’océan Indien.

Après observations, la trajectoire vers le Sud se révèle la vraie

Au sujet de ces deux arcs de cercle de la position de l’avion lors de la panne sèche :

Sur l’arc « Nord » : Cette hypothèse a intrigué les enquêteurs pendant quelques jours. S’il s’était agi d’un détournement idéologique ou crapuleux, il se serait traduit par une trajectoire bien déterminée vers un terrain d’atterrissage. Les enquêteurs ont identifié 624 pistes accessibles dans le rayon d’action de l’avion.

Mais on voit qu’à l’Ouest de cet arc « Nord », les zones où pourraient se situer une éventuelle piste d’atterrissage se trouvent dans des zones extrêmement peuplées où il serait illusoire de vouloir garder  une présence secrète.

En supposant que l’avion se pose sur une piste à l’Est de l’arc de cercle « Nord ». Fort bien, mais une fois posé sur une de ces pistes, ce serait dans quel but ? C’est bien gentil de poser 239 personnes sur un terrain isolé, mais dans ce cas, que faire des passagers ? Où trouver des dizaines de tonnes de pétrole aviation pour refaire le plein. Et pour aller où ?

Quant à garder secret un tel déroutement, on pourrait éventuellement trouver cela dans « L’ile mystérieuse » de Tintin, mais dans la réalité, il y toujours des yeux qui trainent sur les endroits les plus déserts de la planète et les moyens de communication actuels éventeraient vite un tel secret de Polichinelle !

D’autre part, cette hypothèse se heurtait à une absence totale d’indices de motivation chez les pilotes ou les passagers. Les pilotes n’avaient pas demandé à faire ce vol, ni à voler ensemble et comme dans toutes les compagnies aériennes, c’est le hasard du planning qui les a réunis. Dans ce contexte, il est fort douteux qu’ils se décident ainsi à détourner un avion, d’autant plus que les études de personnalité faites après la disparition du vol ne donnent aucun élément qui viendrait conforter la thèse d’un détournement idéologique venant de ces pilotes.  Quant à un détournement à but crapuleux, il faut exclure cette hypothèse, qui aurait nécessité une préparation minutieuse.

L’étude des passeports des passagers n’avait provoqué aucune interrogation. Aucun passager n’avait le profil correspondant à un ou des pirates. D’autre part, ces pirates n’auraient pas manqué de faire conduire l’avion par les pilotes vers un des terrains ci-dessus, avec la même problématique de logistique.

Certes, il y a cette présence de 20 ingénieurs de très haut niveau dans des systèmes liés à l’armement. Mais convenons que dérouter un avion dans le seul but de faire disparaitre des savants, c’est d’abord très aléatoire et de plus, ce serait utiliser un marteau pilon pour écraser une mouche, car en Asie, les tueurs à gage ne sont pas chers et très efficaces (voir vos archives James Bond) ! D’autre, part, si tel avait été le but, pourquoi glander en vol pendant presque 7 heures avant de crasher l’avion et ses pirates dans une zone très isolée de l’Océan Indien ?

Sur l’arc « Sud » : La piste « Nord » semblait donc problématique et la détection de débris suspects dans l’Océan Indien par les satellites chinois, puis français a privilégié l’hypothèse d’un avion crashé dans l’Océan Indien, sur l’arc de cercle « Sud ». qui a été confirmée le 25 mars.

Calculs scientifiques confirmant une trajectoire sur l’arc « Sud »

Lundi 24 mars, Malaysia Airlines a annoncé qu’Inmarsat et le AAIB (Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens) « ont conclu que le MH370 a volé dans le couloir sud et que sa dernière position se trouvait au milieu de l’océan Indien ».

Pour arriver à ces conclusions, « nous avons pris en compte la vitesse du pilote automatique -environ 350 noeuds et ce que nous savions en termes de carburant et d’autonomie de l’avion pour arriver jusqu’à une série de bips que nous recevions », a expliqué le vice-président d’Inmarsat.

Bien que les systèmes de communication du vol MH370 aient été éteints, les satellites Inmarsat ont continué de capter toutes les heures des « bips » en provenance de l’avion. Ces bips sont envoyés d’une station terrestre jusqu’au satellite puis vers l’avion qui renvoie automatiquement un « bip » en sens inverse. Inmarsat a mesuré le temps mis par ces bips entre l’avion et le satellite.

« Nous avons observé l’effet Doppler qui est le changement de fréquence dû au mouvement du satellite sur son orbite », a-t-il expliqué.  » Cela nous a donné une trajectoire possible pour le couloir nord et une autre pour le couloir sud. Nous avons réuni les données des Boeing 777 de la Malaysia Airlines, nous les avons modélisé et les avons comparé avec les données du couloir sud et du couloir nord et nous avons découvert que le couloir sud est sans aucun doute possible celui qui a été emprunté », a-t-il expliqué sur la BBC.

Faible  probabilité de retrouver les enregistreurs de vol

Dix-sept jours après la chute de l’avion, les débris ont dérivé sur ces centaines de kilomètres selon des courants inconnus pour l’instant. Il reste théoriquement une dizaine de jours pendant lesquels les enregistreurs peuvent envoyer leurs signaux, avec un rayon d’action de quelques kilomètres. Même en déployant les moyens les plus sophistiqués actuels, notamment un bateau spécialisé US, les chances de succès de détecter un signal sont très faibles.

Si cet objectif n’est pas atteint, les probabilités de repérer les restes  de l’avion au fond de l’Océan sont très ténues, la zone s’étendant sur plusieurs centaines de milliers de km². Par comparaison, la zone de recherche du vol Rio-Paris était considérablement plus restreinte.

Il y a donc une forte probabilité pour cette énigme reste non résolue.

A suivre…. !!!

Avec l’aimable autorisation de Christian ROGER,
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990