Hôtesse de l’air, handicap, Bourget…

Chroniques de Jean Belotti, Ancien Élève de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, ancien Commandant de bord Air France, Docteur d’Etat es-sciences Économiques, diplômé du Centre Français de Management, ancien chargé d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne, expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre et expert Honoraire près la Cour d’Appel de Basse-Terre

Question : Me destinant au métier de steward, j’ai appris que je devais posséder le certificat de sécurité sauvetage ? Pouvez-vous me dire comment procéder pour l’acquérir ?

Réponse : Le “Certificat de sécurité sauvetage” (CSS), titre national, que vous citez, a été remplacé (par arrêté en date du 25 septembre 2007 et à compter du 16 juillet 2008) par un nouveau titre, le “Certificat de Formation à la Sécurité” (CFS), conforme à la réglementation opérationnelle européenne (EU-OPS). Puis, le 8 avril 2013, a été mis en place (règlement n̊ 1178/2011 du 3 novembre 2011, modifié par le règlement n̊ 290/2012 du 30 mars 2012) le “Certificat de membre d’équipage de cabine européen”, dit « Cabin Crew Attestation » (CCA), titre :

– délivré pour une durée illimitée, mais vous aurez à satisfaire aux conditions opérationnelles pour le maintenir en état de validité ;

– valable au sein des États membres de la Communauté européenne, il vous permettra d’être employé par une compagnie aérienne ayant son siège en Europe ;

– dont les examens théoriques et pratiques ont été organisés par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile).

Pour tous renseignements complémentaires, vous devez vous adresser à la DGAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation civile – Pôle « Licences ». Direction Personnels Navigants. 50, rue Henry Farman.75720 Paris Cedex 15).

Pour information – car cela ne vous concerne pas directement – il existe une procédure de transformation des CSS et CFS en CCA, lesquels restent valables jusqu’au 8 avril 2017.

Question : Les entreprises liées au transport aérien embauchent-elles des personnes en situation de handicap, dont nombreuses sont à la recherche d’un emploi ?

Réponse : Non seulement elles le peuvent, mais elles le doivent. En effet, les employeurs ont une obligation d’emploi des personnes disposant du statut de travailleur handicapé ou assimilés (personnes victimes d’un accident du travail avec une incapacité permanente au moins égale à 10 %, titulaires d’une pension d’invalidité, pensionnés de guerre et assimilés, titulaires de l’allocation adulte handicapé, titulaire d’une carte d’invalidité), dont le nombre doit représenter au moins 6 % de l’effectif salarié, dès lors que l’entreprise comprend 20 salariés ou plus. Si tel n’est pas le cas, l’employeur est contraint de verser une contribution financière à l’Agefiph (Association de gestion du fonds pour l’insertion professionnelle des personnes handicapées). Il en est de même dans le secteur public : les employeurs ne remplissant pas l’obligation d’emploi sont contraints de verser une contribution au FIPHFP (Fonds pour l’insertion professionnelle des personnes handicapées dans la fonction publique).

Ces embauches permettent non seulement d’utiliser les compétences de personnes, dont le vécu, les expériences, les moments difficiles, ont forgé le caractère et développé la personnalité, les capacités de réflexion, l’attention portée aux autres, etc…. toutes qualités profitables à l’efficience de l’entreprise.

Certes, certains métiers ne sont pas accessibles, par exemple celui de navigant dans une compagnie aérienne. En revanche, je citerai l’exemple de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) qui s’est engagée dans une politique volontariste d’intégration des personnes en situation de handicap. C’est ainsi qu’en janvier 2012, elle a renforcé ses actions en faveur de l’intégration et du maintien dans l’emploi de ces personnes, en signant une convention avec le “Fonds pour l’insertion des personnes handicapées dans la fonction publique” (FIPHFP).

Il est précisé que deux voies d’accès à la fonction publique sont actuellement ouvertes :

– le concours de droit commun, avec les aménagements particuliers en fonction de la nature du handicap ;

– le recrutement par contrat donnant vocation à titularisation.

Après examen du dossier de candidature et entretien de sélection favorable il est possible d’être recruté sous contrat, puis titularisé, à l’issue d’une scolarité réussie.

En 2013, la DGAC recrute trois TSEEAC (Techniciens supérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile) et un IESSA (Ingénieur électronicien des systèmes de la sécurité aérienne), par cette voie contractuelle.

Le dossier de candidature doit notamment comporter plusieurs pièces (justificatif de l’éligibilité à cette voie de recrutement (reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé) : carte d’invalidité ; lettre de motivation précisant le poste recherché ; CV précisant les parcours d’étude et professionnel ; photocopie du diplôme ou de toute pièce attestant du niveau d’études, BAC, scientifique ou technologique de préférence ou d’un diplôme équivalent). Il doit être adressé à : sg-coorespondante-handicap-bf@aviation-civile.gouv.fr.

Recommandation : Pour maximiser les chances de réussite à ce concours, Sup’Admission (6, rue Lakanal 31000 Toulouse – , assure :

– la préparation TSEEAC annuelle, à temps complet ;

– les stages de préparation TSEEAC, pendant les vacances scolaires.

La formation initiale, qui dure 2 ans, se fait à l’ENAC (École nationale de l’aviation civile) à Toulouse. Les stagiaires bénéficient d’une formation rémunérée, à l’issue de laquelle un emploi est assuré au sein de la fonction publique d’État.

Question : Que pensez-vous des incidents survenus, fin mai, aux B787 de deux compagnies japonaises ?

Réponse : Le premier incident concerne un problème de dégivrage sur un des moteurs. Le commandant de bord, tenant compte des conditions météorologiques sur la route a pris la sage décision de se reposer au terrain de départ.

Le second incident concerne un problème de brunissement d’un tableau électrique, qui serait probablement dû à une surchauffe provoquée par des vibrations, en raison d’un “boulon mal serré” !

Notons, également, une avarie sur un capteur de température et pression d’un moteur sur un autre B787, ce qui a contraint à l’annulation du vol.

Faut-il s’en inquiéter ? Tout d’abord, constat est fait que ces problèmes n’ont aucun rapport avec celui de la surchauffe de batteries électriques, qui avait conduit à la suspension de l’agrément de vol, en janvier. Puis, comme indiqué dans ma chronique de juin, comme sur tous les avions neufs – d’autant plus qu’ils comprennent de très nombreuses innovations, comme c’est le cas du B787 – divers dysfonctionnements continueront à être constatés au fil des mois, pendant une période qui s’étale en général sur une année d’exploitation, sans que pour autant l’appareil soit considéré comme étant dangereux.

Question : Quel est votre sentiment au sujet de la grève des contrôleurs aériens, du 11 au 13 juin, qui a fortement pénalisé les passagers et les compagnies ?

Réponse : Dès lors qu’il est question de sécurité, la question mérite effectivement une réponse qui, pour être compréhensible, doit débuter par les prodromes de ce mouvement de grève. Ils se trouvent dans les caractéristiques du contexte actuel, qui ne peut être que brièvement résumé.

Le ciel européen est un espace aérien de 1,7 million de km5, composé d’environ 370 secteurs de contrôle et 400 zones, gérées par la Défense. Au total, plus de 5 millions de vols ont lieu tous les ans et ce nombre devrait atteindre 7 millions en 2016. Les vols sont actuellement gérés par 14 centres de contrôle en route et environ 240 aéroports, dont 3 aéroports majeurs (Paris-CDG, Amsterdam et Francfort), par près de 18.000 civils et militaires.

Cela confirme que même l’autorité de tutelle française reconnaît le peu de réalisme des décisions de Bruxelles, dont certaines, actuellement en préparation, concernant la durée de vol font déjà l’objet de sévères critiques.

Finalement, certes, il est normal de déplorer le préjudice subi par les compagnies et leurs sous-traitants ; les importants désagréments imposés aux passagers et, également, le retard dans les avantages attendus d’un ciel unique européen. Mais, force est de reconnaître que c=est grâce à cette action commune des contrôleurs aériens européens que les législateurs de Bruxelles vont être obligés de revoir leur copie !

Bien sûr, pour convaincre, il conviendrait de savoir, d’une façon plus précise, dans quelle mesure l’externalisation des tâches aurait pu avoir un impact négatif sur la sécurité des vols ?

Cela étant, en admettant que le facteur déclenchant a bien été le critère sécurité – et non pas celui d’un réflexe corporatif, évidemment critiquable, car s’opposant à l’intérêt général – la conclusion ne serait-elle pas de dire que cette réaction des contrôleurs européens a été un passage obligatoire pour assurer la sécurité de demain ?

Question : Je ne crois pas beaucoup, ni aux énormes commandes qui auraient été passées pendant le déroulement du salon, ni au slogan de “bataille de Titan”, “duel entre Boeing et Airbus”. Êtes-vous de mon avis ?

Réponse : Tout d’abord, il convient de préciser que les plus de 130 milliards US$ annoncés ne représentent pas que des commandes fermes, mais également des options qui, pour être effectives, devront être confirmées. Or, la fragilité du transport aérien – plusieurs fois commentée – peut conduire à des reports, voire des désistements. En effet, comment être certain de la nature de l’évolution de tous les éléments à prendre en compte : taux de croissance du trafic aérien ; nature de la concurrence sur les réseaux qui seront exploités ; évolution du coût du carburant ; phénomènes non prévisibles (pandémies, éruptions volcaniques, mouvements de grèves, conflits entre États,…).

De plus, ce n’est pas après avoir admiré les évolutions d’un type d’avion pendant le salon – qui se résument d’ailleurs, pour les avions de ligne, à de simples décollages et atterrissages – que les acheteurs potentiels portent leur choix. Ils ont déjà pris connaissance de ses spécificités (taille, nombre des sièges, confort, rayon d’action, masse, consommation de carburant, coût au SKO (siège kilomètre offert), facilité ou non de la revente,…) et engagé des négociations – souvent depuis plusieurs mois – qui seront finalisées par des contrats de plusieurs centaines de pages. De nombreux avantages accordés aux acheteurs potentiels restent d’ailleurs confidentiels (rabais, mise à disposition gracieuse de techniciens, de pièces de rechange, offre de crédits avantageux, reprise d’anciennes versions,…).

On apprend que les commandes s’inscrivent dans un plan de flotte qui nécessitera plus de 35.000 nouveaux appareils dans les vingt prochaines années, à la fin desquelles le nombre annuel de passagers doublera, passant de 3 à 6 milliards. En attendant, opposer Boeing à Airbus n’a aucun intérêt et il est plus sérieux de porter attention à ce que sont ces deux plus gros constructeurs mondiaux. Les deux ont une longue expérience et une organisation industrielle efficiente, confirmées par les faits. Les deux intègrent, bien sûr, le progrès technique, tout en ayant une conception différente en ce qui concerne, par exemple, les postes de pilotage.

Il est également non probant, par des titres qui interpellent, d’opposer une production américaine à une production européenne. Il serait préférable d’utiliser le terme de partage. En effet, les deux constructeurs aéronautiques ont pour clients potentiels les mêmes compagnies aériennes. Certes, ils sont concurrents dans une situation dite de duopole, qui a conduit à un certain équilibre. Cela se comprend lorsqu’on sait que chaque fois qu’un avion est vendu, c’est l’ensemble des industries aéronautiques américaines et européennes qui en profitent, car des sous-traitants travaillent pour les deux groupes.

– Tel est le cas du Boeing 737 équipé du moteur CFM-56, co-développé par General Electric et Safran (société française) et dessiné par Dassault Systèmes. En France, pour le Boeing 787, une quinzaine de sous traitants (Dassault Systèmes, Labinal, Latécoère, Messier-Dowty, Messier-Bugatti, Michelin, Radial, Safran, Thalès,…) constituent le “Boeing French Team”, qui, avec des contrats sur d’autres programmes de Boeing, travaille désormais avec une centaine d’entreprises françaises, à l’origine de 25.000 emplois.

– Des avions européens contiennent, eux-aussi, des sous-ensembles fabriqués par des sous-traitants américains, tel que, par exemple, le choix de Spirit Aérosystems pour la fourniture de certains éléments du fuselage de l’A350XWB d’Airbus. Dès 1969, la motorisation du biréacteur “A300B” avait déjà été attribuée à General Electric, en coopération avec Snecma pour mettre au point le futur moteur CFM 56.

Finalement, force est de constater une mondialisation de l’industrie aéronautique qui s’intensifiera avec l’émergence des constructeurs asiatiques (Chine et Japon), avec lesquels les transferts du “savoir faire technologique” ont déjà été engagés, depuis plusieurs années. David Ricardo (économiste classique du XIX^ème siècle), avait déjà démontré les avantages de la spécialisation des États.

Cela étant, force est de reconnaître et de se féliciter du succès de ce salon aéronautique du Bourget, des 17 au 23 juin 2013, extrêmement riche en nouveautés, dont certaines font rêver (avions de ligne propulsés par l’électricité, ou hybrides,…).

Question : Vous avez écrit que les compagnies pourraient appliquer des tarifs en fonction du poids des passagers. Mais a-t-on tenu compte de l’inconfort des sièges touristes, non seulement pour ces passagers, mais également pour ceux qui occupent un siège à leur côté ?

Réponse : Payant un prix supérieur adapté à leur poids, il est logique d’estimer que leur siège soit, lui aussi, adapté à leur poids. C’est d’ailleurs ce que vient de décider Samoa Air, cette petite compagnie des îles Samoa, dans le pacifique, qui a été la première à établir des billets tarifiés en fonction du poids. En effet, elle vient de lancer une classe “XL”, avec des sièges plus confortables et des rangées plus larges destinés aux passagers pesant plus de 130 kilos. Il est vrai que (étude de l’OMS – Organisation mondiale de la Santé – datant de 2009) le taux d’obésité des Samoa américaines est l’un des plus élevés au monde, avec 75% de la population adulte, en état d’obésité. Etant donné que ce taux n’est que de 34% pour les États-Unis et encore plus faible en Europe, est-ce que les compagnies de ces États sont prêtes à montrer qu’elles sont préoccupées par cette question ? La probabilité est faible, car installer quelques sièges plus larges, c’est en diminuer le nombre, donc diminuer la recette. Mais pourquoi pas ? Et il ne serait pas surprenant qu’une décision dans ce sens soit prise par une compagnie qui souhaiterait redorer son image de marque, à une époque où les passagers sont certes très sensibles au prix de billet, mais aussi, et de plus en plus, à la qualité du service.

Par ailleurs, étant donné l’importance croissante accordée actuellement à la réduction de masse des avions, donc à la réduction de la consommation de carburant, il ne serait également pas surprenant que soit déclenchée une tarification en fonction du poids, selon des modalités décrites dans ma chronique du mois passé.

Question : Quel crédit apporter à l’annonce selon laquelle les avions voleront avec du sucre ou des épluchures de pommes de terre, sans nous dire quels seront les coûts de la collecte de ces épluchures, ni quelles seront les quantités qui seront récupérées ?

Réponse : Dans ma chronique de mars 2011, j’indiquais que, de nos jours, des recherches portaient sur le développement de biocarburants, dits de “seconde génération”, à base d’algue, de cameline ou de jatropha, pouvant être mélangés à du kérosène ordinaire. Quant à l’application dans le transport aérien, on savait que des biocarburants, mélangés à du kérosène, avaient déjà été utilisés, à titre d’essai, par deux compagnies, Air Japan et Air New Zealand. Lufthansa avait également annoncé que, dès avril, sur une ligne régulière et quatre fois par jour, entre Francfort et Hambourg, un Airbus A321 volerait avec un réacteur alimenté pour 50% par du carburant biosynthétique, à base d’huiles végétales. Tout en prenant en compte la réduction d’émission de CO², le frein majeur reste que son coût est, actuellement, de trois à cinq fois plus cher que le kérosène classique !

Quoi de neuf aujourd’hui ? On a appris qu’à l’occasion du Salon du Bourget, un A321, volant avec du biocarburant, s’y était posé, avec un mélange ne comportant que 10% de biocarburant, fabriqué à partir du jus de canne à sucre. Pour les curieux, sachez que le sucre est transformé en molécules de base (le farnésène), laquelle, une fois hydrogénée, devient du farnésane qui peut être directement incorporé dans les carburants des avions. Ce sont Total et la start-up américaine Amyris (dans laquelle le groupe pétrolier détient environ 20% du capital) qui en sont les producteurs, dans une usine implantée au Brésil.

Les experts nous disent que pour être rentable les biocarburants devraient couvrir entre 20 à 30% des besoins de la flotte mondiale, dans 30 ou 40 ans, avec des coûts se rapprochant de celui du kérosène. Bien que très lointaine, on ne peut que s’associer à cette prévision d’importante réduction d’émission de CO². Il reste à espérer qu’après la certification de ce biocarburant (attendue en 2014), la production industrielle qui en résultera ne conduira pas à une accélération de la déforestation de la forêt amazonienne, pour y cultiver de vastes champs de canne à sucre !