Le 22 juillet 2011 un Airbus A340 de la compagnie aérienne Air France atteignait les limites du domaine de vol après une déconnexion du pilote automatique passée inaperçue aux pilotes en fonction. Selon le BEA, rien ne serait arrivé sans “la surveillance inadéquate des paramètres de vol, qui a entraîné l’absence de détection de la déconnexion du pilote automatique et de l’écart d’altitude…”. L’appareil a été maintenu en vol grâce aux systèmes électroniques qui ont protégé l’avion et ses passagers contre des ordres de vols dangereux en attendant que les pilotes comprennent qu’ils avaient déconnecté le pilote automatique. Pour information, ces protections n’étaient plus activent sur le vol Air France AF447 Rio – Paris qui était en « alternate law ».
Le BEA recommande à Air France de mieux former ses pilotes au stress et à la surprise et de leur apprendre à utiliser le radar météo comme il se doit. En outre, il est recommandé à l’EASA de faire augmenter la durée minimum d’enregistrement des CVR (Cockpit Voice Recorder) afin de pouvoir les utiliser lors d’enquête. Actuellement la durée d’enregistrement est de deux heures.
Rapport complet telechargeable ici: AF340 – BEA
2 thoughts on “Air France: rapport du vol Caracas”
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Rapport déjà critiqué sur son manque d’impartialité et de cohérence.
Voir
http://jacno.com/prov/bea-enorme.pdf
Comment des pilotes peuvent-ils donner « des ordres de vols dangereux » alors qu’ils croient être sous PA ??? Soit ils croient être sous PA et laissent faire soit le PA est déconnecté et ils reprennent les commandes.
Et à en croire ce rapport, tous les mauvais pilotes d’Air France doivent être sur Airbus, car bien qu’il y ait 2 fois plus de 777 en LC, on entend jamais parlé de ce genre d’histoires chez Boeing.
Bonjour,
Votre lien est très intéressant, merci. Il semblerait que le réflexe de « tirer sur le manche » soit un réflexe « normal » en situation de surprise pour tout pilotes… Au vue des informations du rapport on remarque qu’Alpha Prot a été a plusieurs reprises activées ce qui laisse sous entendre que les ordres n’étaient pas en adéquation avec le domaine de vol de l’appareil à l’instant T, la plus longue période étant en fin d’incident quand les pilotes ont gérer « a la mano ».