[TAMAGOSHI FEEDER]

Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs,

Avant d’avoir pu lire les paramètres concernant notre atterrissage et avoir une explication objective des événements, je vous livre mes impressions.

D’abord c’est pas mal que nous soyons là pour vous en parler.

Ensuite je pense que les choses se sont aggravées dans les toutes dernières secondes de l’atterrissage, c’est à dire vers la fin de la décélération sur la piste.

Il y avait des orages dans les environs de l’aéroport. On voyait les éclairs au loin.
Il n’y avait quasi pas du vent., la température était de 24°C. 10 km de visibilité. Quelques nuages.
C’était en fin de soirée.

Nous étions stabilisé Volet 30, autobrake 2, vitesse 149 kts depuis bien longtemps sur le glide.
L’arrondis a été un petit peu long mais rien d’alarmant surtout sur une piste de 3700 mètres.
La piste est mouillée, ça n’était pas signalé.
Les reverses ont été sortis, contrairement aux recommandations de la carte Jepessen, et HEUREUSEMENT…
La décélération avait l’air tout à fait normale.
Nous n’avons pu sortir à la première sortie nous décidons à la demande de la tour de prendre la suivante et dernière. Elle est au bout de la piste et, comme toutes les autres sorties, elle est à 90° de l’axe de la piste, ce qui nous oblige à arrêter l’avion sur la piste avant de sortir.

Entre l’avant dernier twy et le dernier, je remarque que cette portion est détrempée, remplis de « gomme », elle a un aspect trop brillant, enfin elle est HYPER GLISSANTE.
Le transfert des commandes a eu lieu au passage de la première sortie, la vitesse est de l’ordre de ? kts en décélération. Sauf qu’il n’y a plus aucune décélération, je comprends directement qu’il n’y aura pas moyen d’arrêter l’avion sur la piste.
Je ressort les reverses sur MAX, rien ne se passe. Les roues sont bloquées en aquaplanning. Je ne sens même pas l’antiskid travailler.

2 solutions :

1 Continuer dans l’axe mais là nous ne serions pas là pour vous en parler ou nous ne pourrions vous en parler dans l’immédiat. (pleins de lampes d’approches et des grosses), L’aéroport aurait été bloqué, nous aurions fait la une des journaux.
2 Ou prendre à droite sur le début du twy vers l’herbe, elle a été coupée récemment, ça se voit.

Je choisi la deuxième solution.

On est donc parti sur la droite en empruntant le début du twy, L’avion est parti en travers, il y avait d’énorme gerbe d’eau. Nous avons quitté le twy et n’avons miraculeusement touché aucune lampe de twy.
Comprenant que nous nous retrouverions dans l’herbe donc sauvés, j’ai décidé de couper les moteur AVANT de rentrer dans l’herbe, je n’ai aucune idée de notre vitesse mais je n’ai plus freiné pour ne pas labourer et ne surtout pas s’enterrer. Nous nous sommes arrêtés assez facilement parallèle au twy à plus ou moins une 50aine de mètre de la bordure du twy et à 100 mètres de la bordure de la piste.
La manœuvre a été relativement spectaculaire, il y avait d’encore plus grosses gerbes d’eau et d’herbe.
L’eau sur les freins brûlants a créé une grosse fumée mais a aussi refroidi les freins.
Décidément, il manque un indicateur de température de freins de cet avion.

Situation : L’avion est arrêté dans l’herbe, les moteurs sont éteints, il fait très calme. Il n’y a aucun blessé, l’avion n’a pas l’air enlisé, INCROYABLE.
Je préviens nos PNC et nos passagers de rester assis que la situation, bien qu’anormale ne présente plus de danger.
Les PNC, dans le plus grand calme ont sécurisé les passagers.
Nous avons donné régulièrement des informations aux passagers.

Les pompiers arrivent très vite ainsi qu’un important dispositif de toute sorte, des engins de tout style des dizaines de voitures, de camionnettes toutes avec gyrophare etc etc ; le film.

Une voiture passerelle arrive, les passagers sortent tranquillement par la porte de service n°1 (je les ai prévenu qu’elle était plus basse). Un énorme orage s’abat et dure une dizaine de minute.
Les passagers ont quitté l’avion, ils n’avaient pas l’air stressés. Leurs bagages ont été sortis et leur ont été livrés sur le tapis!! Nous étions en plus à l’heure.

La voiture passerelle s’est embourbée en partant, le sol est détrempé.

Les pompiers et les équipes au sol ont mis 5:00 à retirer l’avion millimètre par millimètre pour ne pas l’abîmer. Nous étions à bord pendant ce temps et nous pensions…
Nous sommes tous restés calme, à tout moment.

Dans la nuit, l’avion est enfin sorti, ça a été assez éprouvant car personne ne parlait anglais et il y avait bien entendu beaucoup de tension. Il ont mis l’avion pour cela sur coussins, avec des barres et des câbles spéciaux puis deux tow bars cassées, ils nous ont tracté vers un parking, l’avion a dès sa sortie de l’herbe était lavé par une équipe équipée d’un camion spécial.
Le seul type qui parle anglais nous dit que l’avion va resté parqué là « FOR A VERY LONG TIME ». Ben oui, merci….

Inspection primaire : SALE mais pas de dommage apparent.
Les autorités sont arrivé et ont pris nos licences et nos passeports. Le BEA local arrive et nous écrivons chacun de notre côté nos rapports. Nous sommes restés dans l’avion jusqu’à 8:00 du matin. Puis nous sommes allés à l’hôtel, nous avons reçu des visa de 10 jours, ben oui…

Après l’obtention d’autorisation (il faut des autorisations et des permissions pour tout en Russie) des techniciens de TURKISH AIRLINE ont inspecté l’avion conformément aux recommandations de BOEING.

RÉSULTAT : l’avion PEUT repartir !!! INCROYABLE !!!

J’appelle LES op et nous repartons à l’aéroport (nous avons pu nous reposer au Novotel, pour ma part avec 3 téléphones collés à l’oreille). Nous y faisons les tests moteurs. Ces derniers ont été lavés et les filtres ont été séchés au nitrogène.
Les moteurs sont OK. Malgré le fait que je les avais éteints avant d’entrer dans l’herbe, leur spool up a fait qu’un peu d’herbe a tout de même été aspiré.

Nous obtenons finalement les autorisations des autorités pour nous laisser repartir. INCROYABLE encore..

Les discussions avec les autorités ont été rendu plus difficile car c’était la fête nationale en Russie ce jour!!!!

Nous partons, faisons d’autre test de steering.
Au décollage, ça a senti l’herbe grillée, puis plus rien par la suite. Nous y avons fais pas mal de tests.

Durant la partie initiale du vol, j’étais assez nerveux (à l’intérieur biensûr) et j’analysais chaque bruit suspect ou chaque turbulence comme étant un risque potentiel.
Tout s’est arrangé par la suite.

Voici mes premières impressions.
Merci à fatima pour son calme et son comportement exemplaire.
Merci à tous les pnc présent, pour leur comportement professionnel et leur humour !!!!!!
Merci à toutes les personnes que j’ai eu au téléphone qui nous ont rassurés.

[Bird in the sky]

Magnifique….enfin je veux dire la bonne maitrise de l’avion grace au pilote et son co-pilote [??] et le savoir-faire des pnc [formes pour cela] Plus de peur que de mal….Dieu merci….le pilote aussi !! lol
Bizzare mais cela ne m’effraie pas du tout, j’ai encore plus envie de prendre l’avion et d’etre PNC…ce metier est fait pour moi !!

Bravo Monsieur le Pilote !! Je vous admire derriere mon ordi !!

[imported_toxicity]

Merci pour ce témoignage de la part d’un pilote. Il est important dans notre métier de parler, de communiquer. On entend souvent certains pnc se plaindre du manque de communication entre le poste et la cabine. J’ai entendu aussi des pnc se plaindre du manque de communication entre le poste et la cabine lors d’urgences.

Sur ce point là, je peux témoigner. PNC depuis presque 3 ans, j’ai eu une période « chat noir ». Ma première « emergency » s’est déroulé de façon assez spectaculaire et j’ai été assez choquée par l’arrêt décollage que j’ai subi à haute vitesse. Ce jour-là, on a reçu une sacrée dose d’adrénaline. Heureusement, les chats noirs retombent toujours sur leurs pattes. Je passerais le descriptif de l’arrêt décollage mais il est important pour moi de parler des relations pnc-pnt après cet incident. J’ai passé 5 heures dans le hall d’un hotel en buvant du café et en discutant avec mes collègues. Les pilotes nous ont montré leurs rapports et on a fait de même. Nous avons expliqué nos impressions, nos actions et nous avons aussi tenté de voir ce qui n’allait pas ce jour-là. Bref, un vrai cours de CRM. Même pendant l’incident, nous avons eu des informations et des explications de la part du poste : les pompiers vont venir, on va être tracté vers la zone cargo…. Tout cela au PA donc les pax avaient le live et étaient rassurés aussi!!! Résultat : des paxs très calmes, des pnc moins choqués et surtout une meilleure mise en place des procédures compagnie sur les urgences au sol!!

Quelques mois plus tard, j’ai subi un atterrissage d’urgence et au niveau communication, il n’y a rien eu. ZERO pour l’équipage complet. J’ai tenté de parlé avec les pilotes mais aussi les pnc et rien n’est ressorti de cet incident. Qui plus est, ce jour-là il y a eu de nombreux soucis de communications au sein même de l’équipage pendant l’incident et si jamais il y avait un réel souci, nous aurions sûrement cafouiller de manière grandiose. Apparemment, hormis les pilotes, j’étais la seule qui avait compris qu’il y avait un souci. Mes indications : un son et des vibrations….

Je mets en avant ces deux incidents car ils sont importants. Certains pnc pensent que les 2 devant se foutent de nous et inversement. Or, c’est faux! Il est bon d’avoir des pilotes qui nous donnent leurs impressions et qui communiquent même sur des choses mineures. Alors même si il s’agit d’une sortie de piste (incident impressionnant), merci à notre collègue pilote pour son témoignage et sa communication. Au moins, nous savons aussi ce que les 2 pilotes font devant!! 😀 😀

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