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Les avionneurs cherchent à inventer l’appareil idéal, discret et frugal
LE MONDE | 15.06.09 | 16h30 • Mis à jour le 15.06.09 | 20h45DR / Esquisse d’un avion du futur par Airbus.
Le Bourget est un centenaire très vert et dynamique », ne manquait pas de souligner le commissaire général du Salon, Louis Le Portz, en présentant, le 8 juin, l’organisation de cette semaine dédiée à l’aéronautique.
La preuve ? La préoccupation environnementale est désormais au centre de la réflexion des industriels. Jusqu’au milieu des années 2000, les constructeurs minimisaient leurs responsabilités, en rappelant que le transport aérien n’est responsable que d’environ 2 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Leurs détracteurs dénonçaient l’importance des nuisances, soulignant qu’un passager d’un vol aller-retour Londres-New York génère autant de CO2 qu’un ménage européen pour chauffer son logement pendant un an.
« Dans le passé, les questions environnementales n’existaient pas. On constatait à la fin de la conception d’un appareil que nous étions bien dans les normes, raconte Bruno Stoufflet, directeur de la prospective chez Dassault Aviation. Aujourd’hui, dès l’origine d’un projet, on intègre les objectifs de réduction de consommation et de bruit au sol. »
Déjà, en l’espace de quarante ans, les améliorations technologiques ont permis de diviser par deux la consommation de kérosène par passager, ainsi que le bruit de l’avion. Mais la perspective d’un doublement du trafic aérien d’ici à vingt ans et l’instauration de normes environnementales très contraignantes conduisent à amplifier ces efforts.
Lors du précédent Salon du Bourget, en 2007, l’Union européenne avait annoncé le lancement du programme « Clean Sky » (ciel propre), qui doit permettre de réduire, d’ici à 2020, les émissions de CO2 de 50 %, celles d’oxyde d’azote (NOX) de 80 % et le bruit perçu de 50 %. Ce partenariat de recherche public-privé, prévu sur sept ans (2008-2014), est doté d’un budget de 1,6 milliard d’euros, financé pour une moitié par Bruxelles et pour l’autre par une cinquantaine d’entreprises (avionneurs, équipementiers et motoristes). Le programme débute en ce moment même.
Parallèlement, l’Europe mène un programme d’amélioration du contrôle aérien appelé « Single European Sky Air Traffic Management and Research » (Sesar). Il s’agit de définir, d’ici à 2020, des trajectoires plus linéaires pour diminuer les temps de vols et les délais d’atterrissage afin de réduire les rejets de gaz à effet de serre. Le manque d’harmonisation en Europe provoque le gaspillage de 49 kilomètres par vol.
Dans ce contexte, les recherches portent sur les voilures, sur l’avion tout électrique, sur le carburant et sur les moteurs. Car c’est principalement de l’amélioration significative des performances de ceux-ci que dépend le lancement de nouvelles générations d’avions pour succéder, par exemple, à l’Airbus A320 et au Boeing 737.
« Le moteur contribue pour les deux tiers aux progrès en matière de bruit et de consommation », affirme Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran, en présentant les recherches de son groupe. Associé à l’américain General Electric au sein de CFM International, il travaille sur deux types de moteurs. Le premier, appelé LEAP-X, vise à réduire de 16 % la consommation. En incluant les gains sur l’aérodynamisme et la masse de l’appareil, cela porte l’économie de carburant à 25 %. Le second projet, appelé Open Rotor, est plus ambitieux. Il s’agit d’un moteur beaucoup plus gros que les réacteurs existants, qui permettra d’économiser 26 % de carburant, soit 35 % en ajoutant les évolutions sur les avions. « Pour augmenter le rendement de la propulsion, il faut accélérer très peu l’air, mais en brasser beaucoup, explique M. Herteman. D’où l’idée d’augmenter le diamètre des réacteurs. » Devenus trop lourds, ils ne peuvent plus être carénés dans des nacelles, or celles-ci atténuent le bruit. « L’idée est donc que les pales cassent les bruits entre elles. » Mais cette technologie ne sera disponible qu’après 2020 et elle oblige à repenser totalement les avions, les moteurs devant être placés par exemple à l’arrière, au-dessus du fuselage.
Dominique Gallois
Article paru dans l’édition du 16.06.09.
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