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« Le « low cost », Air France-KLM connaît. Essentiellement à ses dépens. La compagnie est concurrencée par le TGV et les compagnies aériennes à bas coût comme EasyJet ou Ryanair. Avec Transavia, le groupe dispose déjà d’une structure pour les liaisons internationales. En septembre, le groupe Air France-KLM a annoncé envisager la création d’une filiale du même type pour ses vols intérieurs. Le projet, baptisé Air France Express, aurait dû voir le jour courant 2011, mais a été gelé.

Le transporteur envisage désormais la réorganisation d’une partie de son réseau interne pour abaisser les coûts d’exploitation et rendre plus compétitifs les vols court et moyen-courriers : le projet est intitulé « plan Bases ». Selon Les Echos, ce plan, dévoilé le 13 octobre, consiste à créer, à l’été 2011-2012, quatre bases, à Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux, où seront regroupés pilotes et personnels navigants. A terme, Air France-KLM pourrait créer une implantation de ce type à Paris-Orly. La direction prévoit que le personnel de ces bases effectue six heures pleines de vols réels par jour, soit 4 ou 5 vols quotidiens. « Il n’est pas prévu de ‘découchés’. Autrement dit, le personnel rentre chez lui le soir. Chaque avion volerait douze heures par jour, deux équipages se relayant », indiquent Les Echos.

Le quotidien économique relève que les personnels effectueraient le maximum mensuel autorisé sur quinze jours. « La compagnie propose donc aux personnels concernés par ce changement de fonctionnement quinze jours de congés par mois, à prendre dans la foulée des deux semaines ouvrées. La direction assortit sa proposition d’une hausse de salaire de 5 %. Pour le personnel adoptant le nouveau rythme, cela équivaudra à environ 740 heures de vols ‘réels’ par an, contre en moyenne 569 aujourd’hui. »

Cette réorganisation doit être proposée aux représentants du personnel, dont il faut obtenir l’accord. La question doit être abordée jeudi, « l’objectif étant de trouver un accord fin novembre ou début décembre ». Air France pourrait recruter des personnels « si les volontaires pour ces nouvelles bases ne sont pas assez nombreux en interne ».
Le Monde.fr 15 novembre 2010.

[Anonymous]

Source : La Tribune.fr – 18/11/2010 | 10:34

Dans une interview à La Tribune, Pierre-Henri Gourgeon, le DG d’Air France-KLM, détaille son projet de création de bases en province qui va de pair avec de nouveaux contrats de travail pour le personnel de bord qui ne sera plus payé à l’heure de vol mais à la journée.

les comportements de voyages sont-ils les mêmes qu’avant crise ?

Pas tout à fait. Concernant la recette unitaire long-courrier, nous sommes en retrait en classe avant (Première et Affaires) quand nous sommes au dessus en classe économique. Nous pouvons vivre avec cela. L’important, c’est d’être capables de fonctionner dans la situation actuelle. Elle changera peut être à l’avenir. Nous avons de la flexibilité pour modifier la configuration de nos avions dans la répartition des classes de services. Jusqu’à douze mois avant la livraison, nous pouvons l’ajuster.

Et sur le moyen courrier ?

Sur le moyen-courrier, nous étions en dehors du marché avec un produit trop haut de gamme, coûteux, ne correspondant plus vraiment aux attentes de nos clients. Nous avons essayé de modifier notre équation commerciale et notre produit en lançant une nouvelle offre (« NEO ») en avril. Les résultats sont là. L’objectif d’amélioration du résultat de 500 millions d’euros sera atteint en 2011-2012, dont une bonne part cette année.

Pour autant, il reste un problème : le coût de notre activité est relativement élevé et on ne sait pas suffisamment résister sur le point-à-point face aux low-cost qui nous font concurrence aux conditions du pays d’origine et face au TGV. Ce qui nous conduits à réduire la voilure. La seule façon de mettre fin à cette érosion chronique de notre activité est de trouver un modèle, non pas de service, mais de production pour baisser nos coûts. Il n’a jamais été question de passer à un produit low-cost, auquel cas nous développerions notre low-cost Transavia.

Notre souci, c’est d’améliorer Air France et continuer à offrir le produit Air France. Mais pour cela, nous devons être capables, comme les low-cost, d’augmenter fortement notre production en sièges et d’abaisser suffisamment les coûts. C’est ainsi que nous ré-attaquerons ces marchés. C’est le pari que nous prenons avec ce projet de bases de province, à Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux.

Les accords avec les navigants vous permettent-ils de le faire ?

Les règles de rémunération à l’heure de vols des navigants sont un élément handicapant. Les règles actuelles sont telles que s’ils font plus d’heures de vols, ils atteignent des rémunérations qui absorbent les bénéfices obtenus par une hausse de la production. Les navigants assurent moins de 600 heures de vol par an sur le moyen-courrier. En outre, l’organisation de la production est réalisée historiquement au départ de Paris. C’est inscrit dans leur contrat. Mais il s’avère que de nombreux navigants habitent en province et viennent à Paris pour prendre leur séquence de 4 à 5 jours de mission à travers l’Europe.

Nous allons essayer de faire en sorte que ces personnels puissent se porter volontaires pour un nouveau fonctionnement dans lequel les déplacements pour partir ou revenir chez soi deviennent productifs. Les navigants économiseront beaucoup de temps par mois et en contrepartie on leur demandera un plus grand nombre d’heures de vols. A raison de 6 heures par jour, ils feront un total d’heures plus élevées, mais en moins de jours qu’il leur fallait pour faire moins d’heures de vols. Pour certains, c’est une amélioration considérable. D’autres, n’y trouveront pas forcément leur intérêt. C’est pourquoi, nous comptons faire appel au volontariat, qui est le principe de base de cette réforme.

Quel est le gain pour Air France ?

Aucun sur les coûts fixes qui représentent la moitié des coûts (carburant, redevances, maintenance). Mais beaucoup sur les coûts variables. Au total, nous tablons sur une baisse des coûts de 15%. Si les coûts diminuent, nous pouvons ouvrir un nombre important de lignes au départ de ces bases qui auront plutôt une connotation touristique, de point-à-point, vers l’Europe, vers d’autres villes françaises, dont Paris-Orly, peut-être vers le Maghreb. C’est une logique de reconquête du marché de point-à-point. Autant de routes impossibles à ouvrir avec nos coûts actuels.

En baissant notre objectif de revenus que nous autorise une baisse de coûts, nous trouverons suffisamment de routes pour augmenter notre production et ajouter deux avions par base de province. Soit 8 avions supplémentaires sur quatre bases, alors qu’aujourd’hui la tendance est à la baisse du nombre d’avions moyen-courrier.

Et cela se traduira par une baisse des coûts ?

Oui. Tout d’abord parce que la rémunération des navigants sera plus orientée vers la production d’un nombre de jours lesquels seront plus chargés qu’aujourd’hui. Mais aussi parce qu’au niveau du personnel au sol, les coûts unitaires vont s’améliorer car l’activité des avions sera supérieure. Il n’y aura pas de creux dans la journée comme aujourd’hui où le coût du personnel ne peut pas s’amortir.

Quel est le calendrier prévu pour cette nouvelle organisation ?

Au début de l’année, les programmes de vols seront finalisés. La mise en œuvre prévue en juin pour la première escale. Les trois autres suivront d’ici à mars 2012. Ramenée à la totalité de la production moyen-courrier, cette opération qui ne concerne qu’une quarantaine d’avions entraînera une croissance sensible de l’ensemble de l’activité.

Que prévoyez-vous pour Regional et Britair, vos filiales régionales en difficulté ?
Bien évidemment, si nous devions faire assurer des lignes de nos filiales par la maison-mère, nous veillerons à trouver des solutions d’équilibrage. L’un des modèles de base des compagnies régionales est d’alimenter le hub, un schéma moyen-courrier classique attaché au long-courrier. Quant à la question du point-à-point, du hub de Lyon, nous en parlerons avec les compagnies régionales pour voir comment on traite tous ces effets.

Propos recueillis par Fabrice Gliszczynski et Pierre Kupferman – 18/11/2010, 10:34 |

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