CCA théorie – CRM et FH

CCA Théorie formation hôtesse de l’air

La sécurité en vol est l’un des principaux objectifs de l’OACI. De nombreux progrès ont été faits ces dernières années dans la sécurité, cependant près de 75 % des accidents sont dus à un manque de performances humaines optimales.

Du début de l’aviation à nos jours, la majorité des accidents ont été attribués à l’être humain.

Le terme « d’erreur de pilotage » qui est utilisée pour expliquer la majorité des accidents est de plus en plus remplacé par «  erreur humaine ». Des études montrent qu’il existe un réel besoin en matière de communication et de formation en matières de facteurs humains pour les équipages.

Afin de diminuer les taux d’accidents, les facteurs humains doivent être mieux compris et leur connaissance plus largement appliquée.

Même si les avions ont connu un très fort développement d’un point de vue technologique durant ces cinquante dernières années, l’être humain n’a pas évolué à la même vitesse.

Les nouveaux équipements peuvent parfois dépasser les capacités humaines à les exploiter.

DÉFINITION DE CRM

Le Crew Ressource Management (CRM) ou Gestion des Ressources de l’Équipage est une mise en œuvre des compétences des membres d’équipage dans le domaine des Facteurs Humains  pendant les opérations.

Le CRM est l’application des FH (Facteurs Humains) dans le travail aéronautique.

Les FH sont le domaine des connaissances.

Les FH sont individuels, le CRM est collectif.

 DÉFINITION DE FH

Les Facteurs Humains (FH) sont les facteurs qui influencent la performance humaine au travail.

C’est un regard sur les situations d’interactions des personnes sur leur environnement de travail (incluant d’autres personnes et outils de travail).

Quelques facteurs ayant une incidence sur la performance du PNC :

• les conditions de la communication et de la coopération avec les autres équipages et les autres acteurs des opérations aériennes.
• le stress
• le manque de sommeil
• la conception des postes de travail (ergonomie)
• la conception des accès au matériel de sécurité

Les FH sont éclairés par plusieurs disciplines :

PSYCHOLOGIE

Étude des phénomènes psychiques; trait de caractère d’un individu donné; discernement, intuition dans les rapports que l’on a avec autrui (information, communication, motivation)

PSYCHOSOCIOLOGIE

Science qui étudie l’interaction entre les faits psychologiques et les faits sociaux  (relation PNT / PNC / SOL / PAX)

PSYCHOPHYSIOLOGIE

Étude des faits psychiques dans leur rapport avec les faits physiologique (perception, compréhension, prise de décision)

PHYSIOLOGIE

Science qui traite des fonctions des organes et des tissus chez les êtres vivants

POURQUOI LES FH DANS L’AVIATION CIVILE ?

Pourquoi les facteurs Humains dans l’aviation civile ? :

• parce que dans la majorité des accidents, la performance humaine est mise en cause
• pour agir sur la sécurité des opérations en améliorant la fiabilité humaine (atteindre à 100% un objectif donné)
• pour que les personnels qui vont devenir opérationnels, aient pleinement conscience de leur contribution.

Cela améliorera la sécurité et l’efficacité de l’aviation.

Quelles sont les causes des accidents

Il est rare qu’un accident aérien soit dû à une cause unique. La plupart des accidents sont la conséquence d’un enchaînement d’événements variés. Les rapports d’analyse font d’ailleurs la distinction entre la cause principale de l’accident et les différents facteurs ayant contribué à la catastrophe. Le graphique ci-dessous présente la répartition des causes principales dans les accidents aériens.

L’erreur humaine est la cause principale des accidents d’avions. Les équipages doivent s’entraîner régulièrement et intensément pour éviter ces erreurs. En second lieu vient la défaillance de l’avion, mais cela est de moins en moins vrai avec les avions modernes.

Le premier accident d’avion avec décès de passagers, un lieutenant de l’US NVY, le Lt Selfridge, eu lieu le 17 septembre 1908 à FORT MYERS; L’avion était piloté par Orville WRIGHT.

Causes mécaniques : problèmes techniques purs, isolés

Causes humaines :
– pures : malaise cardiaque du PN en fonction au mauvais moment (décollage ou atterrissage)
– couplées : homme / dispositif (avion)

Le 27 mars 1977, TENERIFE fut le théâtre du plus meurtrier accident aérien de l’histoire, lorsque deux Boeing 747 (KLM et Pan AM) se sont percutés sur la piste de l’aéroport de Los Rodeos. 583 personnes furent tuées. A la suite de cet accident, les prémices de CRM sont apparues chez KLM.

Le premier CRM PNT fut à l’initiative de la compagnie United Airlines  en 1980 / 1982, pour les PNT uniquement, se focalisant sur « la prise de décision ». La première implication du PNC dans les CRM est intervenue à la suite du crash du F28  de Air Ontario à DRIFDEN (80 morts)

Les accidents d’avion diminuent en proportion. Mais le nombre de victimes chaque année, très variable, ne décroît pas. Si les accidents aériens sont moins probables aujourd’hui qu’il y a 20 ans, il y a aussi beaucoup plus d’avions dans le ciel, et ces avions peuvent transporter plus de personnes.

Par conséquent, le nombre de victimes d’accidents aériens, ne diminuera pas forcément.

Exemples de crashs dans lesquels le PNC a joué un rôle contributif

• DC 10 avec 201 passagers à bord  sortie de piste à LAX (Los Angeles) : rupture du train d’atterrissage avec incendie : un PNC avec 14 ans d’ancienneté n’a pas réussi à ouvrir une porte, puis  a percuté la poignée blanche du toboggan, rendant l’issue définitivement inutilisable et a engendré un délai très (trop) long d’évacuation.
• MD 88 : feu électrique dans les toilettes : mauvaise communication entre PNC et PNT développement du feu,20 morts dus aux fumées nocives.
• B747 effectuant la liaison Chicago / New York (JFK), déroutement sur Détroit suite à une alerte à la bombe : évacuation tardive car le PNC de la zone arrière de l’avion, n’ont pas compris les ordres du CDB.

Facteurs contributifs à la mort de passagers par incompréhension du PNC :

• Le F 28 d’AIR Ontario  au décollage de Dryden : 2 PNT en « mise en place » signalent aux PNC, le volume important de neige sur les ailes, les PNC ne préviendront pas les PNT aux commandes.
• Le B737/400 de British Midlands assurait un vol entre Londres (LHR) et Belfast, bris d’ailettes de réacteur, sévères vibrations de l’appareil, fumée en cabine par le syst.me de ventilation. Les passagers assis vers l’arrière virent de la fumée et des flammes sortant du moteur gauche. Dans les versions précédentes du B737, l’air conditionné fonctionnait avec le moteur droit, mais pas sur cette nouvelle version du B737/400. Les PNT coupèrent donc le moteur droit au lieu du moteur gauche qui connaissait des problèmes. Le PNC ne les informa pas que de la fumée et des flammes avaient été vues sur le moteur gauche. 47 morts sur 118 passagers et 6 membres d’équipage.

Le CRM est un système complet destiné à améliorer la performance de l’équipage.

La formation CRM s’adresse à l’équipage dans son ensemble.

La formation CRM fournit à chaque équipage l’occasion d’étudier son propre confort dans les situations de travail (ergonomie).

Pour faire du CRM il faut être en compagnie.

Un CRM  est spécifique à chaque compagnie. Il doit tenir compte de la taille de l’entreprise, de son activité opérationnelle, du nombre de son Personnel Navigant.

A bord :

• Adopter des attitudes et des comportements plus sûrs tant au niveau individuel que collectif.
• Anticiper et gérer les risques, en particuliers les risques d’erreurs humaines.
• Optimiser la communication et la coordination avec les autres équipages.

Prendre conscience des limites du fonctionnement  humain dans le contexte professionnel d’un équipage. Être sensibilisé à l’existence des risques opérationnels associés à ces limites, et aux comportements professionnels contribuant à les prévenir. Le CRM est un moyen d’augmenter la sécurité aérienne, les connaissances techniques seules n’étant pas suffisantes pour mener à bien les vols. Le CRM ne peut être considéré comme efficace que s’il est enrichi par des mises en situation réguli.res.

Le CRM est :

• un moyen d’accroître les performances d’un équipage.
• un programme qui s’adresse à tous les membres d’équipage (de conduite et de cabine).
• un programme qui se spécialise sur les attitudes et comportements et leurs impacts sur la sécurité.
• une opportunité pour chacun d’évaluer son attitude et prendre des décisions personnelles afin d’améliorer le travail en équipe.

Le CRM n’est pas :

• une lecture passive d’un cours en salle.
• une autre forme d’entraînement individuel.
• un programme imposant une manière particulière de travailler avec d’autres membres d’équipage.
• une formation rapide qui peut être mise en application subitement.

LE CRM a pour objectif :

• le développement de la communication au sein d’un équipage.
• l’utilisation optimale des check lists.
• L’amélioration de  la prise de conscience et l’évaluation d’une situation.
• le travail d’équipe et l’entraide durant toutes les phases d’un vol.

La formation  a pour finalité l’acquisition d’un socle de connaissances qui permettront aux stagiaires de mettre en œuvre le CRM en compagnie pour :

• mieux comprendre leur contribution à la sécurité des opérations aériennes
• adopter plus facilement les attitudes et les comportements jugés les plus sûrs en opérations, tant sur le plan individuel qu’en équipe
• mieux anticiper et gérer les risques opérationnels liés aux caractéristiques de la performance humaine en particulier leur performance individuelle
• Être capable de parler de leurs erreurs sans crainte;  « faute avouée est à moitié pardonnée ».
• L’utilisation du Retour d’Expérience «  REX » ; principe constructif visant à:
  • améliorer la sécurité,
  • à dépénaliser l’erreur, la rendre constructive
  • éviter la notion de sanction
  • faire la différence entre la performance et la sanction
  • se rapprocher du comportement idéal

Ces informations ne sauraient être garanties comme étant à jour et ne peuvent remplacer les cours de CFS théorique fournis par une école hôtesse de l’air / steward ou ceux disponibles en suivant ce lien.