CCA théorie – Communications 1ère partie

CCA Théorie formation hôtesse de l’air

NÉCESSITÉ DE LA PHRASÉOLOGIE

Les communications  dans l’aéronautique consistent généralement en une série d’instructions. Ces instructions  doivent être parfaitement comprises par les membres d’équipage, le contrôle et le personnel au sol.

Le message peut être verbal, gestuel ou radio. Il correspond à une explication précise, ou à une situation identifiée et connue.

Chaque compagnie, dans son exploitation définie des procédures auxquelles est associée une phraséologie bien spécifique.

OPS 1.025

Langue commune

a) L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.

b) L’exploitant s’assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de rédaction des parties du manuel d’exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.

Alphabet Aéronautique

On appelle ALPHABET RADIO l’alphabet international utilisé en radiotéléphonie. Les transmissions radio sont soumises fréquemment à des parasites et interférences.  Il est donc parfois nécessaire d’épeler les mots importants. Pour éviter les ambiguïtés entre les sons semblables, on utilise des mots pour désigner les lettres. Ces mots constituent un alphabet radio international qui a été adopté par L’Union Internationale des Télécommunications, l’OACI et l’OTAN. En français comme dans beaucoup de langues, certaines lettres se prononcent d’une façon similaire et portent à confusion : M et N, T et D, F et S, etc…

Le fait d’avoir un alphabet normalisé et étudié permet d’éviter que les mots choisis ne portent eux-mêmes à confusion (C comme Chemise et D comme Denise).

Il est connu et appliqué internationalement dans le milieu aéronautique. Pour cette raison, toute lettre en phraséologie doit être prononcée selon l’alphabet aéronautique. Ainsi M se prononce Mike et N, November.

COMPORTEMENTS INDIVIDUELS ET COLLECTIFS

Une phraséologie particulière à une situation bien définie existe dans chaque compagnie. Il existe  plusieurs types de phraséologie définissant des procédures communes au personnel de conduite et au personnel de cabine :

Phraséologie de Procédures communes

A son arrivée dans l’avion, le personnel de cabine rejoint le poste de travail qui lui a été attribué lors du briefing et effectue les différents check list (sécurité, sûreté, commerciale).

Sur ordre du CC / CCP, tous les PNC ayant la charge d’un poste équipé d’un public address / interphone seront à leur poste afin de vérifier le bon fonctionnement de ces équipements de communication, en collaboration avec le personnel de conduite.

Le CDB testera en premier de son siège le bon fonctionnement de son poste PA. Il fera l’annonce suivante : « Essai PA place gauche »

Chaque PNC confirmera avoir entendu l’annonce de son poste de travail.

À son tour, l’officier pilote de ligne fera l’essai : « essai PA place droite » ; confirmation des PNC

Puis le CDB appellera les PNC poste par poste pour vérification de l’interphone : « Appel porte 1G du poste place gauche pour essai interphone »

Après avoir entendu le signal sonore et vérifié l’allumage du  voyant lumineux de la barrette d’appel de sa zone de travail ainsi que le voyant de provenance d’appel sur son poste, le PNC appellera à son tour le CDB et lui confirmera : « porte 1 G appelle poste pour essai interphone ». À son tour l’officier pilote de ligne effectuera le test de son poste place droite et les PNC appelleront le cockpit de leur poste, validant ainsi le bon fonctionnement du système de communication PNT / PNC.

 Phraséologie de Procédures de sûreté

Chaque compagnie a sa politique sûreté, avec des procédures, et une phraséologie propre à chacune d’elle, et validées par les différentes autorités de tutelle (cf E 50).

Il s’agit d’alerter discrètement mais efficacement le personnel de conduite, que le PNC qui appelle pour demander l’accès au poste de pilotage, le fait sous la menace.

Le vocabulaire employé par le PNC sera différent de la phraséologie prévue dans le manuel de sûreté de la compagnie, alertant ainsi le CDB d’une situation anormale en cabine.

 Phraséologie de Procédures de secours

Il est difficile de fixer des procédures détaillées permettant de couvrir l’ensemble des situations d’urgence dans lesquelles l’intervention de l’équipage est indispensable.

L’objectif visé par les consignes définies ci-après, est de servir de guide pour une intervention efficace et rapide du personnel responsable de la sécurité à bord d’un aéronef.

Ces directives et vocabulaire utilisé sont propres à chaque compagnie.

D’une façon objective et générale nous recensons les procédures suivantes :

1° Information du PNT par le PNC

Lorsqu’une situation mettant en cause la sécurité se produit, elle peut ne pas être perçue immédiatement par le personnel de conduite, aussi est-il essentiel d’en informer le CDB de façon rapide, précise et complète.

Par exemple :

• Bruit anormalement ressenti très fortement, explosion, incendie, fumée, odeur.
• Problème lié à la sécurité
• Problème lié à la sûreté

Dans le doute, il vaut mieux rendre compte d’un fait qui, à l’analyse, s’avérerait sans gravité réelle, que de ne pas donner une information primordiale.

Tout membre d’équipage de cabine, responsable d’une zone de sécurité, témoin ou informé d’un fait pouvant affecter la sécurité du vol, en rend compte immédiatement (sauf périodes de vol décrites ci-après).

• Appel CC/CCP ou CDB
• Dès que le CC/CCP ou le PNT est à l’écoute, indiquer la position et décrire le fait constaté.

Sauf situation exceptionnelle, aucun appel ne doit être effectué entre :

• le lâcher des freins pour le décollage et l’extinction de la consigne « Ceintures attachées » ou le recyclage de celle-ci.
•  Le « OK cabine »  atterrissage et le dégagement de la piste après l’atterrissage.

2° Lutte contre l’incendie

Le PNC qui remarque le premier de la fumée ou l’incendie s’équipe de l’équipement de protection respiratoire et de l’extincteur le plus proche et attaque immédiatement le feu.

Simultanément il prévient les autres membres d’équipage de cabine.

Afin d’éviter tout début de panique parmi les passagers, un mot défini dans les procédures de secours de la compagnie indiquera aux autres membres d’équipage de cabine, sans aucun doute possible, la nature du problème.

Exemple : Supposons que le mot « PURSER » (chef de cabine en anglais) soit retenu pour signifier FEU ; le PNC découvrant le début d’incendie, pour informer les autres PNC (qui s’équiperont pour prêter main-forte et prévenir le PNT fera l’annonce suivante au PA : « le PURSER est demandé toilette B »

Cela signifiera pour tous les membres de l’équipage de cabine, qu’un début d’incendie a été découvert dans la toilette B.

Si l’origine du feu est découverte dans le cockpit, le CDB fera l’annonce au PA : « le PURSER est demandé au poste ».

L’utilisation d’un mot défini + une localisation indiqueront à tous les membres d’équipage, la nature et la localisation de l’incident.

 3° Dépressurisation rapide

Le PNT, par PA fera l’annonce suivante : « PNC à vos postes, assis, attachés »

Cette phrase signifie aux PNC, une dépressurisation rapide, chute des masques et la mise immédiate en descente d’urgence par le PNT.

Les membres d’équipage de cabine obéiront immédiatement en bloquant le matériel hôtelier se trouvant en cabine, s’asseyant et se sanglant sur le sièges le plus proche ou s’asseyant dans l’allée en s’agrippant aux montants des sièges.

 4° Situation anormale

L’annonce suivante au PA faites par un membre d’équipage de conduite : « Ici le poste de pilotage, le chef de cabine est demandé au poste » doit signifier au membre d’équipage de cabine une situation anormale, et engendrer une phase d’alerte.

Cela peut signifier une incapacité PNT ou une préparation cabine.

 5° Atterrissage ou amerrissage forcé, prévu et préparé

L’annonce au PA par le PNT : « ici le poste de pilotage, le chef de cabine est demandé au poste » signifiera aux membres d’équipage, une situation anormale, engendrant une préparation cabine à un atterrissage ou amerrissage forcé.

 6°Évacuation d’urgence

La décision de procéder à une évacuation d’urgence  est une décision difficile à prendre car elle peut être lourde de conséquences ; il arrive en effet, particulièrement sur gros porteur, des risques de blessure ou contusions lors d’une évacuation d’urgence pour les occupants de l’avion.

En situation anormale, (interruption du décollage, freinage brutal. l’atterrissage), au sol, avion arrêté,  pour signifier la phase d’alerte, l’annonce « Ici le poste de pilotage, PNC à vos postes » faite par les membres d’équipage de conduite, indiquera aux PNC l’éventualité d’une évacuation non préparée. Les PNC se lèveront et évalueront les conditions extérieures.

Si le CDB ne juge pas opportune l’évacuation, il préviendra les PNC par l’annonce suivante au PA : « ici le poste de pilotage, procédure normale, passagers restez assis ». Pour signifier un ordre d’évacuation ou un danger imminent, le CDB fera au PA  l’annonce : « Ici le poste de pilotage Évacuation » ou signal alarme évacuation.

 7° Phraséologie d’urgence et de détresse

Deux grandes catégories de messages ayant la priorité sur toutes les autres communications sont utilisées en aéronautique. Ce sont les messages d’urgence et de détresse. Bien que certaines règles soient applicables pour différencier les deux, le choix final ne se fait que sur décision du commandant de bord.

Les fréquences à utiliser sont soit la fréquence du contrôle avec qui l’avion est en contact, soit la fréquence 121,500 MHz.

MESSAGE D’URGENCE

Le message d’urgence est utilisé si une vie humaine n’est pas en danger, mais qu’il y a un problème grave à bord. Par exemple, un des moteurs est en panne.

Un aéronef en situation d’urgence jouit d’une priorité sur tout le trafic aérien, excepté le trafic en situation de détresse. Un aéronef en état d’urgence, ne requiert pas d’assistance immédiate.

Le message standard, idéalement envoyé en anglais, ou en français pour la France, est le suivant :

« PAN PAN PAN, this is (Immatriculation de l’avion), on (Fréquence utilisée), for any aircraft or control in the vicinity, my position is (Position), (Altitude), (Vitesse), (Tous autres renseignements susceptibles de faciliter le sauvetage), (Nature du problème), (intentions) »

Par exemple : “PAN PAN PAN, this is OO-ABC on 121.5, to any aircraft or control in my vicinity, my position is 6 miles north east of EBLG, 5000 feet, 90 knots, right engine fire, 1 Engine Down, 1 engine Left, Requesting priority landing at EBLG and fire assistance”

Signifiant, en français :

« PAN PAN PAN, ici OO-ABC sur 121,5, à tout avion ou contrôle dans mon secteur, ma position est 6 miles au Nord-Est de EBLG, 5000 pieds, 90 nœuds, réacteur droit en feu, un réacteur hors service, un réacteur restant, demande atterrissage prioritaire à EBLG et assistance anti-incendie »

Les appels d’urgence sont généralement utilisés dans les cas suivants:

• Panne d’un moteur sur un multi moteur
• Déroutement médical

MESSAGE DE DÉTRESSE

Le message de détresse est utilisé lorsqu’une vie humaine est en danger. Par exemple, l’avion est en feu, ou bien tous les moteurs sont en panne.

Le commandant d’un avion de ligne, est tenu, d’ouvrir une situation de détresse s’il a moins d’essence que la limite légale de 30 minutes (Turbopropulseur et Jet).

“ MAYDAY MAYDAY MAYDAY, this is (Immatriculation de l’avion), on (Fréquence utilisée), for any Aircraft or control in the vicinity, my position is (Position), (Altitude), (Vitesse), (Tous autres renseignements susceptibles de faciliter le sauvetage), (Nature du problème), requesting immediate assistance ».

Par exemple :

“MAYDAY MAYDAY MAYDAY, this is OO-ABC on 121.5, to any aircraft or control in my vicinity, my position is 6 miles north east of EBLG, 5000 feet, 90 knots, Sqwak 7700 engine fire, engine down, no oil pressure, requesting medical and fire assistance when crash landing completed in my vicinity”

Signifiant, en français :

« MAYDAY MAYDAY MAYDAY, ici OO-ABC sur 121,5, à tout avion ou contrôle dans mon secteur, ma position est 6 miles au Nord-Est de EBLG, 5000 pieds, 90 noeuds, transpondeur 7700, réacteur en feu, réacteur hors service, pas de pression huile, demande assistance médicale et anti-incendie après atterrissage d’urgence dans mon secteur »

Ces informations ne sauraient être garanties comme étant à jour et ne peuvent remplacer les cours de CFS théorique fournis par une école hôtesse de l’air / steward ou ceux disponibles en suivant ce lien.