La lettre et la chronique de septembre 2009

Lettre de septembre 2009
1.- Ma chronique de septembre 2009
Comme celle d’août, cette chronique – dans le fichier joint – répond à quelques -unes des questions de mes lecteurs.
2.- Ouvrages
==> « Histoire du transport aérien français » de Robert Espérou. Editions Pascal Galodé. L’auteur, ancien haut cadre de l’aéronautique, nous présente un ouvrage de référence, très attendu, rigoureux et, de surcroît, très agréable à lire. En vente au Musée Air France. Courriel : musee.airfrance@free.fr. Tél : 01 43 17 21 76.
==> « Pilote d’essais » d’André Turcat. Ancien directeur des essais en vol de Sud-Aviation/Aérospatiale, l’auteur – en deux tomes – nous fait partager, avec modestie et sagesse, les 35 années de son parcours professionnel. Edition du Cherche midi.
==> « Les Cows-Boys d’Airbus » de Bernard Ziegler, polytechnicien, ingénieur et pilote d’essai, patron des essais en vol, fut un des artisans de la première heure. Editions Privat. « Riche d’anecdotes, L’auteur décrit ce qu’était Airbus à ses débuts, une petite famille d’hommes décidés à créer une grande famille d’avions. Tel était le rêve de ces pionniers, liés par une même passion et qui avaient à cœur de bâtir, autour de cette grande ambition, une vraie et solide communauté européenne. Récit très vivant, témoignant, souvent avec humour et toujours avec beaucoup de sincérité, d’une aventure hors du commun, dont on mesure aujourd’hui l’énorme succès ».
Le Dr Simone M.Becco, dans son numéro 32 d’AEROMED (http://www.aeromed.fr/ » onclick= »window.open(this.href);return false;), présente un extrait du dernier chapitre de l’ouvrage, consacré à l’interminable enquête et aux deux procès de l’accident de l’A320 du Mont Sainte-Odile.
==> L’art du voyage aérien (Comment profiter au mieux de ses voyages) de Philippe Groult.
En complément de l’annonce du mois passé, vous avez la possibilité de consulter son blogue  » onclick= »window.open(this.href);return false;, qui permet d’une part de récupérer un bulletin de souscription et d’autre part de consulter les premiers chapitres, tel que la préface de Monsieur Robert Vergnaud, ancien PDG d’Air Inter, ainsi que l’avertissement et la table des matières, qui donnent un aperçu de ce que l’on va trouver dans le corps du texte.
3.- Sites
==> http://www.lesailesdularge.fr » onclick= »window.open(this.href);return false;. Les photographies de ce site sont réalisées par Pierre Colladon, photographe officiel « Les Ailes Du Large » : Premier salon de l’aviation verte de Paris Le Bourget　; La Ferté Allais 2008 et 2009 ; le salon du Bourget 2009 ; etc… Pour tout renseignement　: pierre.colladon@lesailesdularge.fr
==> http://www.superconstellation-nantes.fr » onclick= »window.open(this.href);return false;. Ce site est dédié à la remise en état, à Nantes, d’un Super-Constellation qui fut exploité par Air France, mais dont, malheureusement, la finition est menacée.
==> http://www.radarvirtuel.com » onclick= »window.open(this.href);return false;. Ce site, reproduit le trafic aérien en temps réel. Il a sensiblement évolué, et en mieux. N’hésitez-pas !
4.- Louis Blériot
Louis Blériot n’est pas que l’homme de la traversée de la Manche, nous dit le Webmaster Henri Eisenbis, fondateur du passionnant site de la postale de nuit. Pour en savoir plus et découvrir de magnifiques photos, entrez sur : http://ea58.free.fr/plus/interro_poussin_ea58.htm » onclick= »window.open(this.href);return false;.
On y lit : « Avec Maurice Farman et Armand Deperdussin, il est à l’origine de la naissance et du rayonnement de l’aviation française dans le monde. Après la traversée de la Manche, le Blériot XI est devenu le plus commun des aéronefs des années 1909-1912 dans le monde entier. Les 100 premiers appareils ont été vendus dans les trois mois suivant la traversée. Cinq cents appareils ont été produits dans les deux après l’exploit y compris les 175 de l’Armée de l’Air française, qui en avait commandé 249. Il est probable qu’en 1911 il y avait plus d’avions Blériot que l’ensemble des autres types d’avion de tous les pays ».
5.- Événements
==> En 2010 la Marine Nationale célébrera les 100 ans de l’aéronautique navale. Le point fort de ce centenaire sera le meeting aérien d’avions ayant volé dans l’　«　aéro　», lors de la journée portes ouvertes de la base aéronavale d’Hyères le 13 juin 2010, avec la présence de porte-avions alliés dans la rade. Mais tout au long de l’année 2010, le Musée de l’Air du Bourget, les musées de la Marine de Paris et Toulon, le musée de Rochefort, les bases aéronavales, tous participeront à cet anniversaire　! Un livre et un film retraceront les moments forts de cette période.
Archives personnelles bienvenues　! Contact　: Jean-Cosme Rivière jc.riviere@gmail.com , pour l’amiral, commandant la force de l’aéronautique navale (ALAVIA)　: aeronautique.navale@marine.defense.gouv.fr
==> Exposition Concorde à Lassy, les 2,3 et 4 octobre prochain, organisée par le CCE Air France et l’Association « Olympus 593 » avec plusieurs partenaires (L’APCOS (Association des professionnels de Concorde), Le Musée de l’Air et de l’Espace, AF001, Cap Avenir Concorde, Pascal Touzeau, Air France Patrimoine) .Pour tous renseignements : Frédéric Pinlet : 06 87 81 79 91 fredericpinlet@hotmail.fr
6.- Recherche
Fernande Bonnemain recherche toute information sur Lionel de Marmier (1897-1944). fernande.bonnemain@orange.fr. Son site Air Mémorial Creusois : http://www.airmemorialcreusois.fr » onclick= »window.open(this.href);return false;.
7.- Humour
Merci Daniel pour ce « Manuel de Pilotage » :
1.- Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire. Tentez de toujours garder le nombre d’atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages.
2.- Si vous poussez le manche à balai par en avant, les maisons deviennent plus grosses. Si vous tirez sur le manche à balai, elles deviennent plus petites. Une seule exception: si vous continuez de toujours tirer le manche à balai vers l’arrière, les maisons recommencent à devenir grosses.
3.- .L’hélice devant l’avion est un gros ventilateur conçu pour garder le pilote au frais. Lorsqu’il s’arrête, vous commencerez à avoir chaud.. Il est donc important de le faire fonctionner en tout temps durant le vol.
4.- En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n’est jamais entré en collision avec le ciel. En revanche, plusieurs appareils sont déjà entrés en collision avec le sol.
5.- On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l’avion à pied sans blessures.
On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l’avion peut être réutilisé par la suite.
6.- Apprenez par les erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.
7.-Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu’au terminal, c’est que vous avez oublié de sortir le train d’atterrissage.
Bien cordialement.
Jean Belotti

Chronique de septembre 2009
Réponses aux questions des lecteurs

Question : À la suite de sévères turbulences survenues lors d=un vol de Continental, plusieurs passagers on été blessés, dont certains grièvement. Cela n=aurait-il pas pu être évité ?
Réponse : Les passagers doivent être assis, ceintures attachées au décollage et à l=atterrissage, et lorsque l=avion traverse des zones de turbulences, ce qui est annoncé et vérifié par les hôtesses et stewards. De plus, les consignes actuelles sont de demander aux passagers d>attacher leurs ceintures pendant les vols de nuit et de leur recommander de la conserver attachée pendant les vols de jour pour pallier tout effet d=une soudaine turbulence. Exiger que les ceintures soient attachées pendant tout le vol ne résoudrait pas totalement le problème. En effet, il resterait ceux qui se sont levés pour se détendre dans les allées, ceux qui vont aux toilettes, sans oublier les hôtesses et stewards qui se déplacent en cabine et qui pourraient être surpris et victimes de soudaines turbulences n=ayant pas pu être prévues par les pilotes.
Il existe plusieurs types de turbulences : celles dues au « jet-stream » (ces très forts flux d’air se situant généralement à l’altitude de croisière des avions de ligne) ; celles dues au cisaillement sur les bords du « jet-stream » ; celles dues aux mouvements tourbillonnants sous la base des cumul-nimbus (ces énormes nuages donnant des éclairs et dans lesquels des courants verticaux peuvent atteindre 30 à 40 mètres/seconde, des pointes à 70 m/s ayant été relevées) ; celles dues à la traversée d=un « cumul-nimbus », ou d=un simple cumulus ; celles dues à la modification de l’écoulement d’air sur le relief ; etc… Une des plus courte en temps et en sévérité, est celle provoquée lorsque l=avion passe derrière un gros porteur, où les remous créés par les gaz d=échappement peuvent durer plusieurs minutes et être ressentis à des degrés divers.

Question : Un feu réacteur avant le décollage conduit-il- à ce que des passagers soient blessés, comme cela s=est produit dernièrement à Orly sur un A 320 de la compagnie Vueling ?
Réponse : Lorsque l=avion est immobilisé au sol, la survenance d=un feu moteur conduit l=équipage à procéder instantanément à une procédure d=extinction, laquelle ne nécessite pas de déclencher une évacuation rapide des passagers (avec déclenchement des toboggans). Ce n=est que dans le cas où le feu n=aurait pu être maîtrisé qu=une telle procédure serait décidée par le Commandant de bord et mise en œuvre par les hôtesses et stewards (PNC – Personnel Navigant Commercial ). Le succès d=une telle opération dépend donc totalement de leur réactivité (rapidité, sang-froid et maîtrise de soi, efficacité, respect de la procédure, très bonne connaissance des équipements et de leur utilisation,… ), donc de leur formation. L=occasion est donc propice de mettre l=accent sur l=importance non seulement du rôle commercial du PNC, mais également sécuritaire. Rappelons qu=en France le PNC reçoit une formation théorique et pratique avant d=obtenir le ACertificat de Sécurité Sauvetage@ diplôme délivré par la DGAC. Puis, il reçoit une formation théorique et pratique de spécialisation sur un type avion particulier (on dit couramment Aune qualif@), à l=issue de laquelle il lui est délivré une Aattestation d’aptitude professionnelle@, renouvelable, après un stage de maintien des compétences (voir ma chronique de janvier 2006).

Question : Boeing ayant annoncé que la première livraison de son long-courrier B 787 Dreamliner à All Nippon Airlines ne se ferait que fin 2010, soit avec deux ans et demi de retard sur son calendrier initial, comment est-il possible qu=un tel retard puisse exister ?
Réponse : Tout d=abord, il convient de dire que ce n=est pas le seul, ni le premier constructeur qui a reporté la livraison d=un de ses nouveaux modèles. En ce qui concerne le B787 – dont le premier vol devrait avoir lieu en fin de l’année – il est justifié essentiellement par d=importants travaux de renforcement du fuselage (dans une section qui fait le lien entre l’aile et le corps de l’avion). Ce retard conduira à une importante augmentation des coûts du programme, étant donné qu=une charge de plus de deux milliards de dollars est déjà annoncée; à laquelle s=ajouteront les pénalités de retard à verser aux compagnies clientes. Alors, la question à poser est de savoir si ce retard est de nature à entacher la crédibilité de l=avionneur qui, initialement a connu un énorme succès commercial ayant enregistré plus de 800 commandes, soit un montant impressionnant de plus de 140 milliards de dollars ? Il n=est pas impossible que certaines compagnies envisagent d=annuler leurs commandes et de reporter leur choix sur l=A350 XWB d=Airbus, lequel devrait être prêt en 2013. Cela étant dit, pour ce qui nous concerne, nous, les futurs passagers, il convient de se féliciter du sérieux qui préside à ces décisions qui, bien que très pénalisantes pour l=entreprise, montrent la prédominance accordée à la sécurité.

Question : Récemment les médias ont fait état de tricheries de la part de personnels de la compagnie Air France. Qu=en est-il exactement ?
Réponse : Bien que cela ne concerne que le personnel d=Air France, je réponds à votre question.
Comme dans beaucoup de grandes entreprises (SNCF, EDF,…) le personnel d=Air France bénéficie de certains avantages liés à sa spécificité. Le personnel (en activité ou retraité, ainsi que leurs parents et enfants) bénéficient de tarifs réduits en fonction de certains critères (avec ou sans réservation, limite d=âge pour les enfants,…). Depuis quelque temps, les agents d=Air France pouvaient faire bénéficier de tarifs très réduits un certain nombre de personnes (enfants majeurs ne bénéficiant plus de ces avantages ou simplement des amis) à condition qu=ils soient accompagnés de l=agent ayant préalablement déclaré leur noms. Puis, ces différents bénéficiaires ont eu l=autorisation de voyager seuls, sans être accompagnés. C=est alors qu=ayant découvert que certains de ces bénéficiaires revendaient leurs billets avec une bonne marge de profit (même sur le très connu site AEbay@), Air France a annulé la possibilité pour ces bénéficiaires de voyager seul.
Conséquence de cette décision : Les agents d=Air France et également et surtout les retraités qui pouvaient faire voyager seuls leurs enfants et petits enfants résidants à l=étranger (Australie, Etats-Unis, Mexique, Japon,….) sont désormais pénalisés, car pour plusieurs raisons (coût, santé,..), ils ne peuvent pas, par exemple, se déplacer jusqu=à Tokyo pour aller chercher leur fils, son épouse et leurs enfants et également les raccompagner à Tokyo à la fin de leur séjour en métropole.
Que conclure :
1.- Comme cela arrive assez souvent dans les grandes entreprises, au lieu de sanctionner les fautifs, on prend une règle générale qui pénalise l=ensemble des agents. Ici, les retraités, après une carrière à Air France, se voient brutalement privés de la possibilité de revoir des membres de leur famille éloignée de la Métropole, parce qu=il y a eu des Atricheurs@.
2.- Noter la non réaction non seulement des organismes représentatifs des personnels, mais également celle de l=AAssociation des anciens d=Air France@ dont la vocation première est pourtant la défense de ses adhérents.
3.- La publicité faite par les médias peut laisser planer un doute sur l=honnêteté intellectuelle des agents Air France. Je peux certifier que tous ceux avec lesquels j=ai été en contact au cours de ma carrière – de toutes fonctions (du bagagiste au Directeur Général) – étaient fortement attachés à Aleur compagnie@ et d=un dévouement et d=une moralité irréprochables. Les dérives constatées ne peuvent donc provenir que de nouvelles normes de recrutement de personnels et ce sont ceux qui ont parrainé des noms, auteurs des infractions relevées, qui auraient dû être sanctionnés et non pas l=ensemble de personnel.

Question: Vous avez également et probablement reçu la photo qui a circulé sur le NET montrant un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle. Est-un montage ou est-ce vrai ?
Réponse : La question m=a déjà été posée et j=avais répondu que, connaissant la rigueur des protocoles d=Airbus, il convenait d=être prudent quant à la réalité de cet événement. Renseignements pris, cet événement est bien survenu à un A340-600, le 15 novembre 2008, sur l=aérodrome de Toulouse-Blagnac, lors d=essais au point fixe à forte poussée.
Bref résumé. L=avion a commencé à avancer et a heurté le plan incliné d=un des murs anti-souffle qui bordent l=aire d=essais. Sa partie avant s=est brisée et a basculé de l=autre côté et 9 membres d=équipages ont été blessés, à des degrés divers.
Il s=est écoulé treize secondes entre le début de mouvement de l=avion et le choc avec le mur.
Noter qu=étant donné qu=il n=était pas prévu de faire un vol, bien que l=événement soit considéré par le BEA (Bureau Enquêtes et Analyse pour la Sécurité de l=Aviation Civile) comme un accident, juridiquement, il ne constitue qu=un incident.
Malgré toutes le précautions prises, il reste que les facteurs humains peuvent, une nouvelle fois, être mis en cause, comme le montre le rapport du BEA :
– qui précise : ALes essais au sol en phase de réception client s=effectuaient sous la responsabilité d=un seul technicien d=essais sol, employé d=Airbus@ ;
– et décrit les causes de l=accident : AL=accident est dû à la réalisation- sans cales et sur les quatre moteurs à la fois – d=un essai au cours duquel la poussée était voisine de la capacité du frein de parc de l=avion. L=absence de système de détection et de correction des dérives dans la réalisation des essais au sol, dans un contexte de pression industrielle et commerciale permanente, a favorisé la réalisation d=un essai en dehors des procédures établies. La surprise a amené le technicien d=essais sol à se focaliser sur le système de freinage ; de ce fait, il n=a pas pensé à réduire la poussée des moteurs@.
Airbus a indiqué, conformément aux recommandations formulées par le BEA :
– qu=il allait créer un nouveau document (intitulé * Ground Operations Manual +), aussitôt en cours de rédaction, consacré aux essais sol ;
– que la formation, la session * de rafraîchissement + sur la conduite d=essais moteurs effectuée au simulateur (une fois tous les deux ans) sera complétée pour chaque technicien d=essais sol par un audit interne effectué au cours d=un point fixe par un technicien * senior +, ceci afin de favoriser le retour d=expérience ;
– que la séance au simulateur sera enrichie par le traitement et l=analyse de cas de pannes pouvant se produire lors des essais du type * point fixe client +.
(Pour plus de détails, consulter le rapport du BEA (numéro ISBN : 978-2-11-098259-9 ) sur son site : http://www.bea.aero » onclick= »window.open(this.href);return false;).

Question : Ayant appris qu=un avion A340 avait été entièrement détruit au cours d=essais au sol, pouvez-vous, pour nous rassurer sur le sérieux des avionneurs, nous dire qui assure le contrôle de la production ?
Réponse : Le BEA rappelle que la surveillance de la production est aujourd=hui de la responsabilité de l=AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). Le GSAC (Groupement pour la Sécurité de l=Aviation Civile) intervient sous contrat de l=AESA en tant que sous-traitant de la DGAC (Direction Générale de l=Aviation Civile), dans les phases suivantes : fabrication d=éléments d=avions ; assemblage des avions ; essais au sol et en vol ; livraisons aux clients.
Cette surveillance s=exerce jusqu=à la délivrance :
– du certificat de navigabilité (avion destiné à une immatriculation française) ;
– du certificat de navigabilité pour export (avion exporté hors de l=UE);
– du certificat de conformité au type (avion exporté dans un pays de l=UE).
La délivrance de ces documents a lieu après la phase d=essais au sol et en vol, le ou les vols de livraison au client et le transfert de propriété.
La surveillance du GSAC a pour but de s=assurer que l=avion livré est conforme à une définition théorique certifiée et qu=il est en état de navigabilité.
Elle ne vise pas à assurer la sécurité des phases d=essais au sol et en vol. En effet, le GSAC ne dispose pas d=agents ayant des compétences spécifiques pour la supervision des essais au sol et en vol.
En France, le CEV (Centre d=Essais en Vol) assure la tutelle des activités d=essais d=aéronefs civils et militaires. Un arrêté du 1er juin 1999 demande -aux organismes effectuant des essais et réceptions d=aéronefs – de déposer, auprès du directeur du CEV, un manuel d=opérations.

Question : J=ai appris qu=il y avait deux associations d=anciens de l=aviation : * les veilles tiges + et * les vieilles racines +. Ne sont-elles pas concurrentes ?
Réponse : Elles ne sont pas concurrentes, mais complémentaires. L=association * Les vieilles tiges + a été fondée en 1922 par les pilotes d=avant la première guerre mondiale et, en 1926, leurs mécaniciens et techniciens, avec les constructeurs ont créé leur propre association dénommée * Les vieilles les racines +… car pour que les * Tiges + montent, bien sûr, il faut des * Racines +.

Question : La reprise des recherches de l=enquête de la disparition du vol AF4 47 dans l=océan Atlantique est-elle justifiée étant donné qu=il a été annoncé que les boîtes noires n=étaient plus exploitables après un mois ?
Réponse : Certes, elles n=émettent plus après un mois, mais peuvent encore conserver les données plus longtemps.
Rappelons-nous les deux premières phases des recherches :
1.- Une première phase – combinée entre les moyens français (militaires et de l’IFREMER – Institut Français de la Recherche pour l’Exploitation de la Mer) mais aussi étrangers (US Navy) – consistant à faire des recherches acoustiques se termina mi-juillet 2009, c’est à dire jusqu’à la fin d’émission des balises.
2.- Une deuxième phase avait ensuite été menée par un seul navire, le APourquoi Pas@ – navire de l’Ifremer – à bord duquel se trouvaient deux véhicules de plongée, le sous-marin Nautile et le robot Victor. Elle a consisté à effectuer une cartographie marine en utilisant un « sonar » spécifique, qui a permis de ratisser les fonds marins à la recherche de structures métalliques.
Effectivement, vient d’être annoncée une troisième phase – élargie à d’autres pays – « en vue de ne pas passer à côté de nouveaux indices » a déclaré le directeur du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses). Les mêmes techniques de recherches seront utilisées, mais avec de nouveaux bâtiments et d’autres modes de détection susceptibles de localiser l’épave et de récupérer les boîtes noires, malgré les profondeurs abyssales de la zone du « crash ».
Cette dernière et coûteuse tentative (plusieurs dizaines de millions d’euros pour financer plus d’un an de recherche) ayant été officiellement déclenchée, il est évident que les autorités ont estimé qu’il restait des chances d’aboutir.
Dans l’hypothèse ou l’épave serait localisée et les boites récupérées et exploitées, on imagine l’immense satisfaction qui serait celle des familles des victimes, mais également celle de l’industrie aéronautique qui, grâce à sa détermination et sa persévérance, aurait réussi à récupéré les éléments de preuve indispensables à la détermination des causes de ce terrible drame et aux dispositions à prendre afin d’éviter qu’il ne se reproduise, montrant ainsi que “la sécurité n’a pas de prix”.
Il n’y a donc plus qu’à espérer et être patient, tout en encourageant par la pensée tous ceux qui participeront à ce fastidieux travail de fourmis.

Question : À la suite de l’accident d’un A330 d’Air France tombé en plein océan, bien que des prises donnant la vitesse de l’avion ont été suspectées, on n’en parle plus ! Pourquoi ?
Réponse : Détrompez-vous. Aux Etats-Unis, la FAA (Federal Aviation Administration) a exigé, sur les avions américains A330 et 340, le remplacement de deux sur trois des sondes de vitesse. Cette décision concerne 43 avions exploités par Northwest Airlines et US Airways.
En Europe, EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) vient d’émettre une recommandation d’interdiction des anciens modèles Thalès@, ceux qui équipaient l’A330 du vol que vous citez.
En France, Air France-KLM a annoncé – il y a un mois, le remplacement d’une partie des sondes de vitesse (Pitot) Thalès@, par celles de Goodrich@, sur ses A330 et A340 .