Air France va de nouveau être au cœur d’une nouvelle contre-expertise concernant le crash de l’Airbus A330 qui effectuait le vol Rio – Paris AF447. Le parquet de Paris a en effet annoncé que les juges d’instruction chargés de l’enquête ont demandé une contre-expertise concernant les raisons de cet accident.
La contre –expertise devra répondre a des questions concernant la technique mais aussi la formation des pilotes et la réaction de ces derniers lors des premières pannes.
Le premier rapport avait mis en évidence des failles dans les systèmes Pitot et dans le suivi de problème technique qui étaient survenu sur ces dernières dans les mois précèdent le crash. Suite à cette expertise Airbus a demandé une contre-expertise.
Celle-ci a mis en évidence la réaction inappropriée des pilotes et innocentait en partie le constructeur Airbus. Cette expertise a donc été attaquée par Air France et par les familles des victimes du crash. La justice a annulé cette contre-expertise pour des raisons administratives en 2015.
On va donc vers une nouvelle contre-expertise et du coté des associations des familles de victimes c’est plutôt bien accueilli mais on veut que cela aille vite:
On a le sentiment que les juges d’instruction ont bien pris connaissance du dossier, compte tenu de toutes les questions posées. Si cette contre-expertise permet de connaître les causes de l’accident, très bien. Mais il ne faut pas qu’elle dure plus de six mois.
Qui sera déclaré fautif dans ce prochain rapport ? Airbus ou Air France ou encore les pilotes seront déclaré coupable. Air France et Airbus sont mis en examen pour homicides involontaires, si les pilotes sont déclarés seuls responsables ca arrangeraient les affaires de beaucoup de monde…
Nous vous invitons a lire l’excellent article d’un de nos rédacteurs sur cet évènement: https://www.pnc-contact.com/2015/01/20/af447-le-rapport-de-contre-expertise-dun-pilote-29131
5 thoughts on “Air France AF447, nouvelle expertise !”
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Je n’arrive pas à comprendre ce qu’il manque aux juges… Le BEA a passé des années et dépensé des moyens incroyables pour sortir son rapport qui est très complet. La seule chose qui n’y figure pas, c’est de savoir si Airbus a bien, oui ou non, reproduit le décrochage du Rio et comment ça s’est passé ?
J’ai honte pour les familles de victimes qui ont hâte de tourner la page.
Les familles n’ont pas décidé de tourner la page ; elles veulent juste maintenant que le procès se déroule le plus rapidement possible pour que cet accident ne tombe pas dans l’oubli collectif. Elles espèrent également que ce procès permettra d’améliorer la sécurité des passagers et de leurs équipages à l’avenir.
Je sais également par mon expérience vécu auprès de familles d’autres catastrophes collectives, que ce genre d’accident reste à tout jamais une souffrance, même après la phase du procès. Le procès n’est donc qu’une étape qui participe à la reconstruction (partielle) des personnes.
L’A330 F-GZCP avait décollé de Rio avec 3 sondes Pitot Thalès C16195-AA qui ne fonctionnaient pas en présence de cristaux de glace, un environnement pourtant prévisible.
L’insuffisance de la capacité d’antigivrage et de la capacité d’évacuation par les trous de purge de cette sonde avait permis l’accumulation des cristaux de glace en grand nombre dans les tubes perturbant ainsi la mesure de la pression totale. C’était un défaut de conception (Thales) et de certification (DGAC).
Personne n’avait voulu éliminer à temps cette sonde défectueuse ou prendre en compte son défaut par une limitation d’utilisation. Il avait fallu 228 victimes pour que
• L’EASA et Airbus éliminent en urgence la sonde Pitot défectueuse
• Le BEA analyse les événements précurseurs et se rende compte que la plupart des équipages n’appliquaient pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation et qu’ils ne disposaient pas d’une signalisation adaptée pour détecter l’obstruction des sondes Pitot.
• Le BEA recommande (après le BFU allemand en 1999) la modification des normes de certification des sondes Pitot
• L’EASA modifie les normes de certification des sondes Pitot qui dataient de 1947
• Airbus modifie la procédure « STALL » (décrochage)
• Air France prenne les mesures adaptées à la gravité de la situation
Et ce n’est pas fini… Le 29 septembre 2015, plus de 6 ans après le crash, l’EASA recommandait avec vigueur d’informer et d’entraîner les pilotes le plus rapidement possible sur les conséquences de l’incohérence des vitesses mesurées à haute altitude pour éviter la perte de contrôle de l’avion en cas de blocage des sondes Pitot. Cette recommandation portait notamment sur (il y en a une page entière, c’est le SIB 2015-17) :
• La nécessité d’identifier rapidement la panne
• La nécessité de réagir de façons appropriées sur les commandes de vol
• Les conséquences du blocage des sondes Pitot sur la stabilité de l’avion et les alarmes de décrochage.
• La nécessité d’un entraînement pratique, à l’aide de simulateurs, au pilotage manuel à haute altitude pour tous les pilotes dans les lois / modes de vol normaux et dégradés.
• Etc.
Les pilotes du vol AF 447 n’avaient pas eu ces informations et ces entraînements.
Airbus a teste un deep stall a haute altitude avec l’Airbus A 330, et ca s’est tres mal passe: A cause du trim qui se cabre avec les basses vitesses, et de la tendance des moteurs a relever le nez de l’avion avec une forte poussee, l’equipe de test aguerrie a perdue 30 000 pieds et a recupere, en reduisant les moteurs, a FL 7.0… Moins d’une minute avant l’impact, apres plusieurs minutes de chute… Ils ont vu leur vie passer devant leurs yeux… Reduire les moteurs s’est revele la clef de la solution, contre toute attente et theorie… Voir l’article ici meme: « Contre expertise d’un pilote ».
Bonjour,
D’où tenez vous la réalisation d’un vol d’essai organisé seul par Airbus avec des risques que des Essais en Vol dignes de ce nom n’entreprendrons pas vu les risques de décrochage et surtout de non récupération ? Ces essais sont confidentiels et ne sortent pas de la sphère du constructeur A moins que vous soyez un employé Airbus ?