Airbus, dans son numéro « Safety First » de janvier 2014 revient, sans jamais la nommer, sur l’atterrissage « dur » d’un Airbus A330 de la compagnie aérienne Air France à Caracas (ici: https://www.pnc-contact.com/2011/04/20/air-france-a-caracas-suite). L’impact lors de l’atterrissage a été enregistré à 2.74G ce qui, au vu des déformations structurelles, n’a rien d’anodin.
L’avion avait redécollé en l’état mais, ne pouvant rentrer son train, avait fait demi-tour pour se reposer. Selon le numéro de Safety Fisrt seul Airbus peut donner l’autorisation de redécoller après un tel impact lors d’un atterrissage et il semblerait bien que la demande, et encore moins l’autorisation, n’ait été rédigée. Air France serait-elle passée outre les recommandations du transporteur volontairement ou y a-t-il eu négligence de la part de certains ?
Que dit l’AMM :
“If you do not (or if you cannot) read the landing impact parameters from the load report 15, or the DFDRS, do these steps before the subsequent flight:
– Supply DFDR or QAR data (if available) to Airbus with the pilot report and the load trim sheet.
– Do the inspection in paragraph 4 and make a report of damage or what you find.
– Airbus will do an analysis of the incident to find if the aircraft can return to service. (The aircraft cannot return to service without Airbus decision).”
Lien vers l’article: https://www.pnc-contact.com/doc/SafetyFirst17.pdf
Ci-dessous les photos des dommages sur un train principal et sur le fuselage.
8 thoughts on “Air France; négligence ou inconscience ?”
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J’adore le « customized technical notes » quand ils parlent de la doc Air France, ca a un petit coté « bricolage » et « soupe perso » très sympathique qui en dit long sur la qualité de cette dernière… C’est pas comme si l’Aircraft Maintenance Manual n’existait pas mais non, chez Air France on le réécrit car, comme chacun sait, on a appris a voler aux oiseaux alors réécrire un simple mode d’emploi !
Le cisaillement de vent a ete violent.
Puis le mecano klm n a pas fait son taf.
#AirFrance, négligence ou inconscience ? http://t.co/UYDrlchr3o via @pnc_contact #aviation
Bon alors pour éclaircir la situation sur cet incident :
L’A330 est équipé d’un accéléromètre qui au delà d’une certaine valeur d’impact déclenche un message qui est envoyé par ACARS pour notifier de l’atterrissage (très) dur ce qui aurait permis de lancer les procédures d’inspections plus poussées. Or ce message est resté « bloqué », il n’a pas été émis de suite. Le CDB a informé le mécanicien de l’atterrissage dur afin qu’il effectue une inspection qui n’a rien révélée L’avion est donc repartis et c’est après le décollage que les trains ne pouvaient plus rentrer, donc retour à Caracas et là une inspection plus poussée a été effectuée et en effet il s’est avéré que les trains étaient endommagés. Une équipe de mécanicien a été dépêché sur place pour remplacer le train d’atterrissage et Airbus a dû donner son accord pour autoriser le convoyage technique sur Orly dans des conditions spécifiques ; aucun passager évidement et ensuite un vol non pressurisé il me semble.
voilà dans les grandes lignes, j’espère que c’est un peu plus clair dans vos esprits!
Merci pour ces éclaircissements. Il n’en reste pas moins que dans ce cas, selon l’AMM Airbus, ils auraient dus contacter Airbus pour avoir une autorisation de redécoller…