Sans que ses boîtes noires aient été retrouvées, l’accident de l’Airbus d’Air France a déjà permis certaines évolutions en matière de sécurité
Le 31 mai dernier au soir, lorsque décolle le vol AF 447 Rio de Janeiro-Paris, avec 216 passagers et 12 membres d’équipage à bord d’un Airbus A330, il règne une certaine sérénité à bord. Pourquoi s’inquiéter ? Les statistiques montrent qu’il y a moins de risque en avion que dans tout autre moyen de transport.
En outre, Air France, première compagnie aérienne européenne, deuxième mondiale, garde une bonne image en matière de sécurité. En dépit du crash au décollage du Concorde qui devait effectuer la liaison entre Paris et New York le 25 juillet 2000. Et malgré la sortie de piste à l’atterrissage sur l’aéroport de Toronto d’un Airbus A340-300, le 2 août 2005, par un temps d’orage, mais sans faire de victime.
Pourtant, le 1er juin dernier, moins de quatre heures après son décollage de Rio, le vol AF 447 a disparu au-dessus de l’Atlantique. Aujourd’hui, près de six mois plus tard, 51 corps et 640 éléments matériels ont été repêchés, mais aucune des deux boîtes noires n’a été retrouvée.
Encore moins facile dans ces conditions de savoir avec précision ce qui a pu causer la catastrophe, et apporter les corrections nécessaires aux avions. Il n’empêche. Rien n’est négligé pour chercher, comprendre, analyser, et, au final, progresser.
« Les accidents conduisent à des améliorations de la sécurité aérienne »
« Dans l’histoire de l’aéronautique, les accidents conduisent régulièrement à des améliorations de la sécurité aérienne », souligne, à cet égard, Éric Derivry, porte-parole du SNPL, le principal syndicat de pilotes dans le transport aérien français. Commandant de bord chez Air France, il précise que « les enquêtes provoquent des améliorations technologiques ou en matière de formation des pilotes ».
Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) – anciennement Bureau enquêtes accidents – est l’organisme chargé des enquêtes techniques sur les accidents ou incidents dans l’aviation civile et, à ce titre, il intervient aussi à l’étranger.
« Par rapport à ce que nous avions connu dans d’autres catastrophes, il nous a fallu prendre le problème à l’envers, indique une source proche de l’enquête au sujet de la disparition du Rio-Paris. De façon générale, dans les recherches classiques, de nombreuses informations collectées sur une carlingue détruite, sur les conditions du vol ou sur la météo, viennent éclairer celles contenues dans les boîtes noires. Mais là, il n’y a rien. »
C’est ce « rien » qui provoque de nombreuses polémiques dans la communauté aéronautique, constate un enquêteur. Les sondes Pitot, qui permettent de calculer la vitesse de l’avion, se sont vite retrouvées au centre des débats, sans, au demeurant, que leur responsabilité soit totalement démontrée. Comment ont-elles pu être, éventuellement, défaillantes alors que plusieurs incidents avaient été signalés dans plusieurs compagnies ?
La France occupe – avec les États-Unis – une position centrale
Éric Derivry a beau jeu de faire observer que « leurs conditions de certification n’avaient pas évolué depuis longtemps alors que les avions ont vu leurs performances considérablement s’améliorer ». Sur ce point, l’EASA, la jeune agence européenne de sécurité aérienne, a d’ailleurs été interpellée. N’a-t-elle pas tardé à impulser des changements alors que des problèmes de perte de la mesure de la vitesse avaient été enregistrés depuis mai 2008 ?
Pays leader dans la construction des Airbus, la France occupe – avec les États-Unis – une position centrale dans ce « long combat » de la sécurité aérienne. Ainsi, le BEA est systématiquement partie prenante après les accidents et incidents impliquant un Airbus, des citoyens français ou des compagnies françaises.
Sa compétence est mondialement reconnue. Il est également en première ligne dans l’enquête sur l’accident de l’Airbus de la Yemenia. Lequel s’est abîmé en mer, le 30 juin dernier, près de Moroni (Comores), en approche de la piste de l’aéroport avec 153 passagers et membres d’équipage à son bord et dont les boîtes noires sont actuellement décortiquées dans les bureaux du BEA au Bourget (Seine-Saint-Denis).
Reste qu’à propos de l’AF 447, le monde de l’aéronautique n’en finit pas de s’interroger. « Après l’accident de Toronto et la grosse peur d’autres passagers à Douala (1), la vigilance d’Air France a-t-elle été plus faible ? » se demande Éric Derivry. Un examen des faits et des flottes en présence montre, en tout cas, que les proportions d’incidents avec des sondes Pitot étaient moindres sur les avions d’Air France que sur ceux de certaines autres compagnies.
« Connaître la vérité, même si elle doit conduire à la mise en cause des pilotes »
« L’important, maintenant, c’est la suite donnée aux retours d’expérience », relève le commandant de bord. Air France a annoncé, mardi 24 novembre, la création d’un comité « retour d’expériences relatives à la sécurité des vols », présidé par le responsable du suivi des personnels navigants techniques.
L’incertitude sur les causes du crash du Rio-Paris a, en effet, contribué à détériorer les relations entre les responsables d’Air France et les pilotes. « Nous voulons connaître la vérité dans la transparence, même si elle doit conduire à la mise en cause des pilotes », assure Éric Derivry. Parallèlement a été annoncée la création d’une commission paritaire pilotes-direction sur la sécurité des vols, réclamée par les syndicats de pilotes. Deux syndicats minoritaires menaçant même de se mettre en grève.
Si, sans attendre, Air France a, en outre, déjà mis en œuvre 68 des 75 recommandations contenues dans un rapport interne consacré à l’amélioration de la sécurité, demeure l’enchaînement toujours incompréhensible des faits entre le début des incohérences dans la mesure de la vitesse par les sondes Pitot et le choc de l’AF 447 avec la surface de l’eau.
En attendant d’en savoir plus, des formations spécifiques ont été lancées pour les pilotes afin de les préparer à la perte d’informations sur les vitesses. Sans compter que, selon des sources concordantes, le prochain rapport du BEA, attendu à la mi-décembre, pourrait faire des recommandations précises aux compagnies en matière de formation des pilotes, et demander des changements dans la certification des sondes Pitot.
Enfin, des réunions internationales se sont tenues afin d’élaborer des « pistes » d’évolution pour les boîtes noires du futur. Un système permettant la transmission instantanée des informations qu’elles contiennent pourrait voir le jour, dans le respect d’une confidentialité à définir et des droits des pilotes.
Patrick Lemoine pour La Croix.fr
(1) Le 17 février 2005, un Airbus A340 en provenance de Libreville avait failli se crasher à l’atterrissage.