Air France paie ses erreurs

Professeur de stratégie à Montpellier Business School et chercheur associé à l’école Polytechnique, Paul Chiambaretto est un spécialiste du transport aérien. Il estime qu’Air France reste handicapée par «son inertie et sa culture de résistance au changement».

C’est vrai, le transport aérien mondial va bien, avec une progression annuelle de l’ordre de 7 %. Le marché est certes moins dynamique en Europe que dans les pays émergents avec une croissance limitée entre 3 % et 5 %. Mais Air France, malgré un bénéfice record en 2017, reste beaucoup moins rentable que ses concurrents comparables comme l’allemand Lufthansa ou le groupe anglo-espagnol IAG.

Comment l’expliquer ?

Les raisons sont multiples mais je pense que la compagnie, malgré des efforts d’adaptation bien réels, paie le fait d’avoir trop longtemps négligé le big-bang provoqué par l’arrivée du low-cost sur le court et moyen courrier et les compagnies du Golfe sur le long courrier. La prise de conscience de l’ampleur du décalage a eu lieu, mais grevée par sa dette, la compagnie n’a pas assez investi, sa flotte a vieilli et le service s’est dégradé. En résumé, sur certains vols où les changements d’avion et de cabine n’ont pas encore eu lieu – Air France le fait en priorité sur les destinations où la concurrence est la plus forte -, le prix demandé n’est pas justifié au regard de la qualité proposée. Or combler ce retard ne se fait pas en un claquement de doigts.

Mais les salariés réclament leur part du gâteau…

Les grèves du printemps, qui ont coûté 335 millions d’euros et son poste à l’ancien PDG, sans compter l’impact d’image sur le long terme, n’ont pas empêché la compagnie de dégager 13 petits millions de bénéfices au second trimestre. Mais les salariés vont devoir choisir entre investir pour profiter de cette dynamique ou sacrifier l’avenir. Ils ne doivent pas se tromper d’ennemi.

Que voulez-vous dire ?

Il faut arrêter de considérer que développer d’autres segments du groupe comme la low-cost Transavia ou KLM est nuisible aux intérêts de la compagnie, on ne peut plus raisonner de manière aussi corporatiste. Entre le moment où Jean-Marc Janaillac émet son idée de lancer la compagnie à coûts réduits Joon et son premier vol, il se sera écoulé plus d’une année pour convaincre les pilotes et autres personnels d’Air France. Chez IAG, qui a eu la même idée plus tard, ils n’ont mis que trois mois pour opérer ce virage avec Level.

Entre Air France et KLM il y a un différentiel d’un milliard de coûts d’exploitation en raison des taxes, redevances aéroportuaires et cotisations sociales plus élevées qu’aux Pays-Bas. D’Où l’argument avancé par les syndicats comme la direction que dans ces conditions le pavillon français ne peut pas refaire son retard, que le problème est avant tout structurel…

Cela fait dix ans qu’une multitude de rapports pointent le manque de compétitivité structurel du pavillon français. Le gouvernement doit arrêter de considérer le transport aérien comme une vache à lait et en faire une vraie activité stratégique dans un pays qui est la première destination touristique mondiale. Mais faire grève au moment où l’on organisait les assises du transport aérien pour en discuter a envoyé un signal désastreux. On ne peut pas demander un coup de pouce de l’Etat tout en paralysant le transport aérien.

Que peut-on attendre du nouveau PDG canadien, qui a relancé Air Canada en montant une low-cost long courrier ?

Qu’il casse les codes et cette culture de contestation permanente. Les salariés ont réclamé à juste titre un profil de spécialiste de l’aérien pour gérer les compagnies et Benjamin Smith est à cet égard l’anti-portrait-robot de tous les énarques qui se sont succédé à sa tête depuis des années. Les syndicats ont tort de le stigmatiser d’entrée sous prétexte qu’il n’est pas français. Il est un peu le PDG de la dernière chance pour qu’Air France continue de voler en première division. S’il échoue, les conséquences risquent d’être bien plus douloureuses que la poursuite d’une politique de modération salariale.