Le SNPL a fait paraitre un texte relatant un nouvel incident concernant la sécurité des vols chez Air France. Vous trouverez ce dernier ci dessous.
SÉCURITÉ DES VOLS
Un A330 sauvé par la plaque chance.
Le titre de notre publication peut paraître choquant. Cependant, le management faisant preuve de déni de réalité face à ce nouvel événement grave, il est de notre devoir d’alarmer l’entreprise sur les conséquences dramatiques qui auraient pu résulter de l’événement survenu le 17 juin à Caracas, et décrit dans le rapport ci-dessous.
Texte de l’ASR :
Calculateur ECMU 2 (Ndlr : Electrical Contactor Management Unit) trouvé déracké en soute électronique. Le mécanicien de l’escale de CCS est présent à bord lors de l’arrivée des pilotes à l’avion. Il tente de répondre aux entrées ATL du vol précédent.
Ces entrées sont (réf ATL 8704228) :
ITEM1 : On ground, after engine start completed and APU switched off, ECAM alarm « APU FAULT », OK after reset of APU.
ITEM 2 : After landing, ECAM alarm « ELEC ECMU 2 FAULT » After switching off engines, ECAM alarm « AC BUS 2 FAULT »
Il a déjà effectué la procédure de reset, consistant à tirer puis pousser 5 breakers en soute électronique : N05, L45, M43, E79 et H77, sans succès jusqu’à présent.
Faute d’AC bus 2, il n’est pas possible d’aligner les ADIRS et donc d’utiliser le SATCOM. Contact est donc pris par téléphone personnel avec le MCC à Paris, qui propose de nous rappeler pour regarder en détail ce qu’il est possible de faire.
En attendant, les pilotes décident, en accord avec le mécanicien, de « mettre l’avion dans le noir » pendant quinze minutes, sans succès là non plus. Cette panne est un NOGO et les opérations de chargement et de sûreté sont suspendues.
En dernier recours, et hors de toute procédure, le pilote instructeur propose de débrancher physiquement le calculateur ECMU 2 en le sortant de son rangement, et de le rebrancher en suivant.
En voulant effectuer la manoeuvre, le mécanicien constate que la bague de verrouillage du calculateur est desserrée, et a basculé toute seule en position ouverte.
Le calculateur ECMU 2 s’est donc débranché tout seul du fait des vibrations de l’avion à l’atterrissage lors de l’arrivée du vol précédent. Il contrôle alors par acquit de conscience le calculateur ECMU 1, et trouve sa bague de verrouillage quasiment complètement desserrée, à peine maintenue en position fermée. Il resserre les deux bagues et l’AC BUS 2 est récupérée. Reprise des opérations, départ avec 1 h 18 de retard.
Le rédacteur de ce rapport souhaite avoir les réponses aux questions suivantes :
● Quelles conséquences y aurait-il eu si les deux calculateurs ECMU s’étaient débranchés EN VOL ? La question porte sur deux calculateurs débranchés physiquement, et non en panne. Posée autrement, la question pourrait être : l’A330 peut-il voler sans aucun ECMU physiquement présent à bord ?
● Quelle intervention de maintenance, et sur quel site, l’A330 F-GZCN a-t-il subi dernièrement, qui aurait nécessité l’éventuelle dépose des deux ECMU ?
● La décision de débrancher/rebrancher le calculateur en défaut, hors de toute procédure, a seul permis d’identifier le problème, évitant des conséquences graves pour l’exploitation. Mais l’oubli, voire la négligence, ayant conduit à cette situation aurait pu entraîner des conséquences catastrophiques pour la Compagnie, potentiellement jusqu’à une perte de coque en cas de survenue lors d’une traversée océanique, du fait de perte irréversible de commandes de vol. Que compte faire la Compagnie pour rendre plus robuste le suivi technique de ses avions, dans le contexte social actuel de grève de la maintenance ?
Tous les experts affirment que l’instabilité, voire le désordre social sont des facteurs indéniablement accidentogènes.
La désorganisation de la maintenance dure depuis des mois. Le sous-effectif important dans tous les services opérationnels ainsi que le manque d’expérience des derniers recrutés suite aux nombreux départs en PDV sont autant de signaux qui devraient alerter nos dirigeants et les inciter à rapidement améliorer le climat social. Au lieu de cela, ces dirigeants parient sur le découragement des personnels et un recours à la sous-traitance massif pour parer au plus pressé.
Une posture inacceptable face à l’enjeu que représente la sécurité des vols !
Après l’affaire des boîtiers néon du 777, les incidents de Bogota, le grave incident relaté ici démontre que notre distance vis-à-vis d’un accident majeur est en constante diminution, le nier serait absurde.
Plus grave, les mesures prises après ces incidents décrivent un niveau de conscience de nos dirigeants en décalage complet avec le danger.
A ce titre, l’organigramme de l’entreprise (version simplifiée du Manex A) est éloquent. Nous vous engageons à y chercher où se trouve la place de la case « sécurité des vols ». Vous comprendrez immédiatement l’importance que l’entreprise accorde à cette question.
Le dirigeant responsable Alain-Hervé Bernard est resté étrangement silencieux sur ce nouvel incident grave, alors qu’il relève de sa responsabilité de prendre les mesures immédiates que la situation exige. En est-il seulement conscient ?