Samedi 31 octobre 2015, le vol charter 9268 de Metrojet (Russie) décolle de Sharm El Sheikh pour Saint Pétersbourg avec 217 passagers russes et 7 membres d’équipage. Il est 05h49 locales et 23 minutes plus tard, l’avion s’écrase dans le désert du Sinaï.
Quelques instants avant la chute et selon un responsable de l’autorité de contrôle de l’espace aérien en Égypte, le CDB s’est plaint d’une défaillance technique des équipements de communication.
Le lendemain matin, la radio nous apprend que les débris s’étalent sur un ovale de 8 km de long et 4 km de large et comme tous les experts, je comprends immédiatement que l’avion s’est disloqué en vol, car quand un avion percute la planète, même si sa trajectoire est presque à plat, les débris ne vont se répandre que sur quelques centaines de mètres. N’oublions pas qu’un avion qui se pose normalement a besoin de 3 000 m de piste.
Cette dislocation peut être accidentelle ou le résultat du terrorisme, par une bombe placée à bord ou l’acte d’un kamikaze embarqué, ou bien du fait d’un missile sol-air. Et Daech s’engouffre dans la com en affirmant que c’est son action qui est la source du crash.
En fait, cet avion a perdu sa queue en plein vol, du fait de la fatigue du métal
Il apparaît aussi une donnée fondamentale : la queue de l’avion est en relativement bon état, comparée aux autres débris de l’appareil et surtout, elle se trouve en amont de la trajectoire du crash, à plusieurs kilomètres du gros des débris, qui est assez concentré, comme le montre la photo du crash ci-dessous.
Débris essentiels de l’avion : sauf que la queue n’y est pas !
On se penche alors sur l’historique de cet Airbus 321 vieux de 18 ans, qui avait 56 000 heures de vol et 21 000 vols et qui a subi en 2001 en atterrissant au Caire un accident qui lui a gravement endommagé la queue. Le A 321 a le fuselage le plus long de la famille des Airbus 320 et il est déjà arrivé que la longueur de ce fuselage entraîne des atterrissages « queue la première », avec des dégâts variables.
Bien entendu, ce dommage avait été réparé et l’avion avait passé un contrôle technique complet en 2014. Mais il semble que la queue de cet A321 se soit cassée à la jonction de la partie pressurisée de la cabine et de l’arrière de la queue, non pressurisé. C’est évidemment là que se situe l’essentiel de la fatigue des structures.
Il semble que la rupture a été progressive. En témoigne l’enregistrement de la vitesse verticale de l’avion. On voit de violentes variations de cette vitesse verticale entre + 8 000 pieds/mn et – 6000 pieds/min, durant 25 secondes, après quoi la queue se détache complètement. Il est probable que la queue se désolidarisait du fuselage par à coups, qui perturbaient évidemment de façon considérable le contrôle de l’avion.
Outre la direction de l’avion, le rôle de la queue est de procurer une force verticale vers le bas qui empêche l’avion de basculer vers l’avant. La queue étant partie, l’avion part dans un piqué brutal évidemment irrattrapable.
Une catastrophe semblable s’était produite en mai 2002, 20 minutes après le décollage, sur le vol 611 d’un Boeing 747 de China Airlines. Cet avion avait subi un grave dommage sur la queue 32 ans avant le drame et c’est la fatigue du métal qui avait provoqué la catastrophe.
Remarque : il n’est pas impossible que les difficultés de communication qu’a signalé le CDB aient eu pour origine un début de rupture qui aurait endommagé les systèmes de communication situés à l’arrière de l’appareil.
La suite qui va être donnée
Les enregistreurs de conversation et des paramètres de vol ont été retrouvés en bon état et vont fournir leurs données.
Les experts vont certainement confirmer qu’il n’y a aucune trace d’explosifs sur les divers débris de l’appareil et éliminer définitivement l’hypothèse d’un acte de terrorisme.
Un accident industriel, qui arrive même dans une industrie sophistiquée !
Avec l’aimable autorisation de Christian Roger
