Le 9 mai 2015, vers 13h00, un A 400 M tout neuf décolle de Séville pour son premier vol de réception. Il est à vide et dispose de 44.000 Cv délivrés par les 4 turbopropulseurs. Il y a à bord 6 pilotes et techniciens.
Après son décollage, l’appareil aurait atteint 1.700 pieds en 1 minute et s’est écrasé deux minutes plus tard à une vitesse de 167 nœuds, après avoir heurté une ligne à haute tension, alors qu’il tentait un atterrissage de fortune dans un champ. Il y a 4 morts et deux blessés graves, dont le mécanicien du vol.
Des sources de l’industrie aéronautique déclarent que l’avion a été victime de la perte de plus de deux moteurs et peut-être des quatre moteurs.
On est certain que la panne a atteint plus de 2 moteurs, car sur tout avion existe une vitesse minimum de contrôle en air (VMCA) au-dessus de laquelle l’avion a suffisamment de puissance pour continuer à voler, même si la panne affecte 2 moteurs sur le même côté de l’aile. Dans le cas de Séville, il semble que la panne a atteint 3 et même peut être les 4 moteurs.
La perte de puissance des moteurs a très probablement pour origine une coupure intempestive de l’arrivée du pétrole aux moteurs, qui pourrait être due à la coupure des robinets électriques qui contrôlent cette alimentation. Il existe sur cet avion un système « override » qui permet de neutraliser une coupure intempestive d’alimentation des moteurs, mais la panne étant établie, les moteurs sont éteints, il faut remettre les robinets sur ON, alimenter les tuyaux d’arrivée et procéder au rallumage des moteurs en panne, probablement les uns après les autres, ce qui prend beaucoup de temps surtout si on veut leur faire donner toute leur puissance. Compte tenu de la faible altitude atteinte, l’équipage n’avait aucune chance de mener à bien cette sauvegarde.
Sur la coupure intempestive des alimentations de kérosène, il semble qu’elle soit le fait d’un bug sur un logiciel et tous les observateurs de ce crash qui ont un peu de bon sens se demandent comment « on peut mettre tous ses œufs dans le même panier » et concevoir un ensemble qui autorise une telle panne quasi simultanée !
Airbus a fait parvenir un AOT (Alert Operator Transmission) aux utilisateurs du A 400 M, pour leur demander de réaliser certains tests spécifiques. Afin d’éviter les risques potentiels sur de futurs vols, Airbus Defence and Space a informé les utilisateurs des mesures à prendre. En complément, ces résultats ont été immédiatement partagés avec l’équipe d’enquêteurs officielle, a fait savoir le groupe dans un communiqué.
L’AOT demande aux utilisateurs de réaliser une série unique de contrôles sur l’ECU (Electronic Control Unit, calculateur et logiciel qui contrôlent le moteur et l’hélice) de chaque appareil avant le prochain vol, et comprend des tests additionnels devant être réalisés en cas de changement de moteur ou d’ECU. La procédure a été lancée après l’investigation interne réalisée par Airbus, indépendante de l’enquête officielle en cours, précise le concepteur de l’avion.
Les deux boîtes noires de l’A400M ont été remises au juge d’instruction espagnol responsable de l’enquête judiciaire. Leur analyse devrait permettre de déterminer les causes de l’accident et surtout de définir et d’appliquer toutes les mesures correctrices manifestement indispensables. Les investigations sont coordonnées par le Ministère des Transports espagnol.
Avec l’aimable autorisation de Christian Roger
