Il y a peu, le 5 novembre 2014 pour être précis, un Airbus A321-200 de la Lufthansa a chuté du FL310 au FL270 alors qu’il reliait Bilbao à Munich. Durand la croisière au FL310 le commandant de bord remarque que la bande de protection « AlphaProt » sur son EFIS augmente de façon anormale, le copilote abaisse la vitesse de montée de 800ft/mn à 500ft/mn pour permettre à l’appareil de gagner de la vitesse.
Peu de temps après le pilote automatique est désengagé et le pilote aux commandes remarque que ses actions sur le manche n’entrainent pas de modification de la position de l’avion, ce dernier est incontrôlable… 45 secondes après avoir déconnecté l’autopilote le copilote prévient le commandant de bord que l’avion ne répond pas et ce dernier reprend les commandes. A ce moment ils sont en descente à 4000ft/mn avec une assiette de -3.5°. C’est en tirant à fond sur le mini-manche que le commandant de bord stoppe la chute, l’appareil a déjà perdu 4000 pieds…
Pour garder l’altitude le commandant de bord est obligé de garder le manche secteur arrière à 50% de son débattement maximum, ce n’est clairement pas normal. Ils vont déconnecter l’ADR 3 mais cela n’aura aucun effet, ils vont couper l’ADR2 et passer en Alternate Law. Le manche recommence à fonctionner normalement et ils peuvent garder l’altitude sans tirer dessus comme des brutes !
Après enquête il s’avère que les 2 sondes AOA (sonde qui mesure l’angle d’attaque) ont gelé pendant le vol lors de la montée alors que la température extérieure étaient de -35°C. La 3eme sonde fonctionnait normalement mais le programme l’a ignoré car pas cohérente avec les deux autres qui ont gelé avec la même valeur…
Ce pourrait-il que ce soit le meme scénario qui a causé la disparition du vol de la Germanwings ?
