Airbus, dans son numéro « Safety First » de janvier 2014 revient, sans jamais la nommer, sur l’atterrissage « dur » d’un Airbus A330 de la compagnie aérienne Air France à Caracas (ici: https://www.pnc-contact.com/2011/04/20/air-france-a-caracas-suite). L’impact lors de l’atterrissage a été enregistré à 2.74G ce qui, au vu des déformations structurelles, n’a rien d’anodin.
L’avion avait redécollé en l’état mais, ne pouvant rentrer son train, avait fait demi-tour pour se reposer. Selon le numéro de Safety Fisrt seul Airbus peut donner l’autorisation de redécoller après un tel impact lors d’un atterrissage et il semblerait bien que la demande, et encore moins l’autorisation, n’ait été rédigée. Air France serait-elle passée outre les recommandations du transporteur volontairement ou y a-t-il eu négligence de la part de certains ?
Que dit l’AMM :
“If you do not (or if you cannot) read the landing impact parameters from the load report 15, or the DFDRS, do these steps before the subsequent flight:
– Supply DFDR or QAR data (if available) to Airbus with the pilot report and the load trim sheet.
– Do the inspection in paragraph 4 and make a report of damage or what you find.
– Airbus will do an analysis of the incident to find if the aircraft can return to service. (The aircraft cannot return to service without Airbus decision).”
Lien vers l’article: https://www.pnc-contact.com/doc/SafetyFirst17.pdf
Ci-dessous les photos des dommages sur un train principal et sur le fuselage.
