Chronique de décembre

Chroniques de Jean Belotti, Ancien Elève de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, ancien Commandant de bord Air France, Docteur d’Etat es-sciences Economiques, diplômé du Centre Français de Management, ancien chargé d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne, expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre et expert Honoraire près la Cour d’Appel de Basse-Terre

Question : Souffrant du décalage horaire, surtout après des vols vers l’Est, il m’a été conseillé de prendre de la mélatonine, mais sans grand succès ! Qu’en pensez-vous ?
Réponse : Effectivement, les effets du décalage horaire (“jet lag”) sont généralement plus importants après un vol d’Ouest en Est. Personnellement, je n’ai jamais pris de mélatonine, ayant préféré m’adapter aussitôt à l’horaire local, ne pas céder à une envie de m’assoupir et conserver une activité et, cela, pendant toute la période de recalage, qui est lente, environ un jour pour une heure de décalage.

Peut-on s’en prémunir, par exemple, avec la mélatonine que vous citez ?  Il s’agit d’une hormone sécrétée par la glande pinéale (une des glandes endocrines, située dans le cerveau), dont la fonction principale déclarée est de coordonner les rythmes biologiques et d’aider à établir le rythme circadien.

On sait que le rythme circadien (ou nycthéméral) est celui de l’alternance des jours et des nuits, au sujet duquel les chrono-biologistes ont mis en évidence qu’il agissait : sur les fonctions biologiques (respiration, circulation, digestion, thermorégulation) ; sur les activités neuroendocriniennes ; et sur l’activité intellectuelle et psychique.

Quant à l’efficacité de cette pilule, les avis sont partagés : qualifiée de “miraculeuse” par les Américains, des médecins français ont déclaré que, malheureusement – comme de nombreuses autres hormones synthétiques – son effet sur le corps humain diffère de celui de l’hormone naturelle. Elle produit, certes, un léger effet hypnotique et peut, sans aucun doute, améliorer le sommeil, si elle est prise le soir ; mais les effets sur le “recalage horaire” seraient donc beaucoup plus douteux. Par ailleurs, les effets secondaires n’auraient pas encore été complètement mesurés. En effet, si elle améliore la motricité et la performance physique, elle dégraderait certaines fonctions neurologiques.

Ainsi, après les doutes émis sur les effets à long terme et sur les effets secondaires, il semblerait sage – d’après les spécialistes – de s’abstenir d’en prendre, au moins jusqu’à parution de résultats d’essais cliniques. Pour plus d’information, consulter son médecin.

Quant à la possibilité de se prémunir du jet lag par une préparation au voyage, en anticipant par modification progressive et volontaire des heures de lever et de coucher, elle existe, certes, mais cette façon de procéder est assez contraignante et inapplicable à ceux qui voyagent beaucoup, comme le personnel navigant, par exemple.

En revanche, il reste l’utilisation intensive du rayonnement solaire qui semble la voie la plus prometteuse. L’idée de départ est simple : puisque le soleil est le régulateur fondamental, utilisons son rayonnement pour resynchroniser l’horloge interne. Il suffit pour cela de s’exposer au soleil, de préférence au moment où la température du corps est la plus basse, c’est-à-dire dans la matinée. S’il n’y a pas de soleil, le même effet est obtenu avec une lumière artificielle suffisamment intense et dont le spectre est identique à celui du soleil. J’ai lu qu’on trouvait dans le commerce spécialisé des lampes qui reproduisent le rayonnement solaire, à l’exception des UV nocifs. Ces lampes sont également utilisées pour combattre le “blues de l’hiver” (état dépressif causé par le manque d’ensoleillement), en particulier dans les pays situés à des latitudes élevées, comme la Scandinavie, où le soleil ne se montre que très peu pendant l’hiver. Ici, également, consulter son médecin.

Je viens d’apprendre la découverte d’une molécule essentielle dans notre horloge interne, nommée “VIP” (Vasoactive intestinal polypeptide) qui permettrait aux 20.000 cellules de notre horloge biologique de se “mettre à l’heure”. Alors, “wait and see !”.

Question : Je vous fais part de ma surprise du nombre de consignes qui nous sont données après l’embarquement et en vol, sans nous en donner la justification avec, de surcroît, la difficulté de les comprendre, étant donné que sur de nombreux types d’avions sur lesquels j’ai embarqué, la sono était très mauvaise.
Réponse : C’est le PNC (Personnel navigant commercial) qui a la mission, pendant tout le vol, de rappeler et faire respecter ces consignes de sécurité. Bien sûr, elles ont toutes une raison d’être. Exemples :

• Les téléphones portables doivent être éteints lors des phases de roulage, décollage, et atterrissage, afin d’éviter les interférences dans les communications des pilotes avec le contrôle aérien, comme vous avez peut-être pu le constater lorsque vous approchez votre téléphone d’un poste radio. Ordinateurs portables, lecteurs MP3, baladeur, radios et caméscopes doivent également être éteints lors des phases de décollages et d’atterrissages. Pour être utilisés en vol, ils doivent être mis en mode “Avion”. Certes, depuis le 31 octobre 2013, la FAA (Federal Aviation Authority), autorise désormais les passagers à utiliser en vol, leurs téléphones, smartphones, tablettes multimédias ou encore leurs ordinateurs portables et il est probable que l’EASA (European Aviation Safety Agency), prendra la même décision, ou, à tout le moins, assouplira les règles actuelles.
• Avant le décollage et l’atterrissage, les écouteurs doivent être retirés pour que vous puissiez parfaitement entendre les consignes qui sont données en cas d’incident. Sachez que l’évacuation de l’avion doit se faire en 90 secondes. Le PNC, à plusieurs occasions, a montré que grâce à son organisation, sa formation (à Air France : 150.000 heures annuelles pour les 14.000 PNC), son sang froid, ce délai avait pu être respecté.
• Avant le décollage et l’atterrissage, les stores des hublots doivent tous être relevés car, en cas d’incident, le PNC doit avoir une visibilité sur l’extérieur de l’avion.
• Votre ceinture de sécurité doit rester attachée pendant tout le vol, même lorsqu’il n’y a pas de turbulences, lesquelles peuvent, tout à coup, se manifester dans un ciel sans nuage.
• Les cigarettes électroniques sont interdites à bord, conformément à la réglementation de l’IATA (Agence internationale des transporteurs aériens).

D’une façon générale, soyez attentifs, non seulement aux messages des PNC ou ceux du Commandant de bord, mais également à la démonstration faite après l’embarquement de l’utilisation des gilets de sauvetage, des masques à oxygène, etc… En effet, bien que la probabilité d’un incident soit de plus en plus faible, il reste que l’expérience montre qu’en cas d’évacuation rapide de l’avion, les rares passagers ayant provoqué des embouteillages ou ayant été blessés sont ceux qui ignoraient ou n’avaient pas respecté lesdites consignes.

Question : À la fin de ce premier vol sur long courrier, alors que l’avion allait atterrir, il a repris de l’altitude, dans un bruit étourdissant. Inquiet de cette brutale manœuvre, j’ai été étonné qu’une annonce ne nous explique pas ce qui s’était passé !
Réponse : Il s’agit d’une remise de gaz, qui s’impose généralement lorsque la piste d’atterrissage est occupée par un autre avion ou un véhicule ou du fait de mauvaises conditions météorologiques (vent traversier trop élevé, turbulences ou manque de visibilité). Vue du sol, on voit le nez de l’avion pointer vers le ciel. Pendant ma carrière, de mémoire, je n’ai eu à procéder qu’à deux remises de gaz : une sur instruction de la Tour de contrôle, la piste d’atterrissage n’étant pas dégagée ; l’autre du fait qu’ayant atteint les “minima” (hauteur – qui dépend du type de l’avion – à laquelle, si le pilote ne voit pas la piste, il doit impérativement remettre les gaz ) je n’avais aucune visibilité de la piste.

Cette manœuvre étant très rare, elle est effectuée et contrôlée régulièrement sur simulateur, car même si la procédure est bien connue, elle conduit à une charge de travail élevée : rapide changement de la trajectoire ; rentrée du train d’atterrissage et séquentiellement des volets ; contact avec la Tour de contrôle en vue, soit de se diriger vers un autre aéroport, soit de se positionner pour une autre approche, d’où une nouvelle préparation de la configuration de l’avion (train d’atterrissage, volets, vitesses d’approche,…). Vous n’avez pas été immédiatement informé de ce qui s’était passé car, ce jour là, la nature de ces opérations a probablement conduit le pilote à retarder son message pour rassurer ses passagers, ayant donné une priorité absolue à l’exécution correcte de la procédure et au respect des trajectoires.

Question : J’ai été très ému, ayant eu le privilège de voir le premier décollage de l’A380, d’apprendre que ce fleuron de notre industrie ne se vende plus ?
Réponse : Je partage totalement votre émotion. En pensant à cette merveilleuse réalisation, nous devons tous en ressentir un sentiment de fierté, ainsi que le personnel d’Airbus et celui des sous-traitants. Concepteurs, ingénieurs, techniciens,… ont œuvré avec efficacité, trouvant la solution aux milliers de problèmes posés, afin que, le 27 avril 2005, ce super jumbo décolle de Toulouse, devant les applaudissements, les cris de joie, les “bravo” d’une foule de curieux admiratifs. Et quelle satisfaction et humilité de cet équipage qui venait de faire voler le plus gros avion de ligne du monde !

Effectivement, non seulement aucune vente n’a été enregistrée cette année, mais il y a eu trois annulations. Alors que l’A320 vient de fêter sa 10.000ème commande, celles de l’A380 se sont arrêtées à 259. La raison de cette stagnation se trouve dans l’apparition de nouvelles générations de biréacteurs très performants, car moins coûteux à l’achat et en exploitation, tels l’A350 et le 777X. Or, Airbus a déclaré que cette stagnation ne pouvait être que  passagère, s’appuyant sur le fait que l’A380 étant le seul appareil qui répond au problème de congestion des grands  aéroports – comme ceux en Chine et en Inde – une reprise des commandes était donc attendue. Elle s’est effectivement réalisée, au salon de Dubai, le 17 novembre, la compagnie aérienne Emirates ayant passé une commande de 50 Airbus A380, pour un montant de 23 milliards US$ au prix catalogue (17 milliards d’€).

Pour contrer le 777X qui, vers 2019, pourra embarquer 400 passagers – comme certaines versions de l’A380 – un analyste suggère de réaliser une version allégée propulsée par des moteurs plus puissants, devant permettre d’augmenter le nombre de passagers transportés, jusqu’à 700.
Quant au succès de l’A350, qui fait de l’ombre à l’A380, étant donné que ce sont deux versions du même constructeur, il suffirait donc d’adapter les cadences de production, comme l’a déjà annoncé Airbus. Retour

Question : Voyageant assez souvent en Europe par des compagnies low-cost, je suis étonné d’apprendre que les petits aéroports qui leur font des conditions d’assistance au sol préférentielles sont inquiétés par la justice et par Bruxelles. Pouvez-vous m’en dire plus ?
Réponse : On connaît depuis une décennie, les deux positions antagonistes :
1.- Celle de Bruxelles qui estime que les subventions accordées aux compagnies aériennes low-cost par les aéroports régionaux sont, en fait, des “aides d’État”, contraires aux règles de la concurrence, telles qu’édictées dans l’article 87 du Traité instituant la Communauté européenne.

C’est ainsi que, par exemple, Ryanair avait été condamnée par la Commission européenne à rembourser 2,5 millions d’€ de subventions, estimées indûment perçues de la part de l’aéroport de Charleroi ; idem pour la desserte Strasbourg/Londres.

2.- Celle des aéroports qui estiment que ces subventions permettent de créer et d’entretenir un flux important de passagers (touristes, industriels, hommes d’affaires,…) dont profitera la région. L’argumentation est recevable, car facilement vérifiable. J’ai décrit le phénomène de “causalité circulaire” qui en résultait : ouvrir une ligne amène des passagers ➙ leur présence déclenche la création d’activités commerciales, industrielles ➙ leur existence attire de plus en plus de passagers ➙ leur nombre croissant incite à développer les installations existantes et à en créer de nouvelles, etc…, toutes décisions favorables à l’économie régionale.

Déclarer qu’environ 3 milliards d’€ de subventions sont versés chaque année aux aéroports est une information incomplète. En effet, pour être significative, une appréciation du coût réel supporté par les contribuables doit aussi tenir compte des retombées sur la région, ainsi que des recettes supplémentaires encaissées par les finances publiques (TVA, taxes diverses, impôts sur les bénéfices,…).

Par ailleurs, les faits ont montré que sans les facilités accordées aux low-cost, ces dernières desservent alors d’autres aéroports. Exemple : Privé des subventions accordées par la CCI dans le cadre de l’exploitation de sa ligne quotidienne Strasbourg/Londres, Ryanair avait déclaré choisir l’aéroport de Baden-Baden, situé à seulement 40 km de Strasbourg.

L’interrogation à laquelle il convient de répondre est de savoir pourquoi seuls les petits aéroports reçoivent des subventions grâce auxquelles ils peuvent accorder des facilités aux compagnies qui les desservent ? Éléments de réponse : L’Europe dispose d’environ 450 aéroports qui permettent, en créant de multiples flux traversiers, d’irriguer tout le territoire. Plus de 800 millions de passagers embarquent et débarquent annuellement sur les aéroports européens. Or, à plus de 80% publics, la plupart de ces aéroports sont déficitaires (80 d’entre eux traitent moins d’un million de passagers par an), simplement parce que leurs coûts fixes par passager sont supérieurs à ceux des grands aéroports internationaux qui, eux, réalisent d’importantes recettes avec les diverses taxes et redevances, locations d’espaces, péages des parcs de stationnement,…

Finalement, face à ce dilemme où s’affrontent les partisans du développement régional et ceux du respect d’une juste concurrence, Bruxelles a décidé d’élaborer, dès l’année prochaine, de nouvelles règles, dont on sait quelles supprimeraient les aides publiques aux aéroports traitant plus d’un certain nombre de passagers. Dossier à suivre ! Retour

Question : Pour quelles raisons, est-ce seulement depuis quelques années que sont survenus des incidents, voire des accidents dus à des givrages en vol ?
Réponse : Thierry Dubois (journaliste et ingénieur spécialisé dans la technologie, moteurs, matériaux et systèmes) en donne une explication : “des phénomènes jusqu’alors inconnus qui se produisent désormais résultent d’un effet probable du changement climatique. Ainsi, la pluie surfondue en grosses gouttes et les cristaux de glace ne sont encore que partiellement compris”.
Il nous apporte également trois bonnes nouvelles.
1.- Face aux mystères du givrage, l’AEAS (Agence européenne de la sécurité aérienne) prépare de nouvelles règles de certification qui, plus exigeantes, devront permettre aux avions de voler sans restriction à l’intérieur des zones de givrage et d’en sortir en toute sécurité.

2. – Quant au givrage moteur – phénomène où de la glace se forme à l’intérieur du compresseur – il est maintenant expliqué dans ses grandes lignes.
Résumé pour les curieux : “Les cristaux rebondissent sur des surfaces froides à l’avant du turboréacteur et pénètrent dans le compresseur où ils fondent sur les aubages fixes, se transforment en un film d’eau. Les particules de glace continuent à heurter l’aube mouillée, dont la température chute, au point qu’elle devient assez froide pour que de la glace se forme. C’est le début d’un processus d’accumulation. Or, lorsque la glace se rompt, elle est emportée en aval et peut causer divers dysfonctionnements, jusqu’à l’extinction moteur”.

C’est alors qu’afin de mieux comprendre la physique des cristaux de glace, un projet de recherche doit réunir l’AESA et son homologue américain, la FAA (Federal Aviation Authority), début 2014 à Darwin, en Australie. D’après les motoristes Rolls-Royce et Snecma, les résultats de ces travaux seront d’autant plus importants que le phénomène pourrait prendre de l’ampleur du fait de l’augmentation du trafic aérien en Asie, où le climat tropical est favorable à la formation de cristaux de glace en altitude.
3.- En matière de détection du givrage, il est rappelé que certains détecteurs existants ne sont que partiellement représentatifs de l’état de la cellule. “Ils ne détectent la glace que sur la surface du capteur lui-même”, indique un spécialiste du constructeur ATR, en matière de certification : “Parfois, le capteur est couvert de givre tandis que le reste de l’aile en est libre. Ou vice-versa !”. Afin de pallier ces anomalies, l’équipementier Zodiac Aerospace travaille sur deux nouveaux systèmes de détection en vol du givrage, qui devraient être prêts dans deux ans.

• Le premier pourra détecter des gouttelettes en surfusion de moins de 50 microns, ce qui correspond à la norme actuelle (celle de l’annexe C, de la norme CS-25), mais avec une nouveauté, celle d’être suffisamment fiable pour avoir autorité sur l’activation des systèmes d’antigivrage de l’avion, évitant ainsi de le mettre en marche trop tôt, donc d’économiser de l’énergie à bord.
• Le second, en utilisant des techniques optiques, détectera toute forme de givrage. Il pourra déterminer quel type de menace (petites ou grosses gouttes surfondues, cristaux, etc…) que l’avion subit. Les essais en vol sont prévus pour 2016 et la mise en service en 2017.

Donc patience ! Et, en attendant, enregistrons que le problème posé est en cours de résolution, ce qui est rassurant.

Question : Est-ce que des passagers mécontents ou victimes pourront participer à des “actions de groupe”, forme d’action ayant, en mai dernier, fait l’objet d’un projet de loi ?
Réponse : Il s’agit effectivement d’un projet de loi présenté au Conseil des ministres et relatif à la consommation, consistant à introduire dans le droit français, une forme d’action de groupe.

Objectif : Permettre à un groupe, victime d’un même dommage – pas suffisamment important pour déclencher un recours individuel – d’agir collectivement en justice, pour obtenir réparation du préjudice. Mais l’action ne pourra être déclenchée uniquement :

• qu’à la suite de litiges découlant de la conclusion de contrats de consommation portant sur des biens et services (clauses abusives dans les contrats, résiliation des contrats d‘assurance, respect des délais de paiement …) ;
• et que pour la réparation de dommages exclusivement matériels.

L’action de groupe ne s’appliquera donc uniquement qu’au code de la consommation et de la concurrence, et non à la santé ou à l’environnement. Exemple : Les préjudices des procès qui ont fait la UNE des médias (prothèses mammaires PIP, mediator, amiante) n’entreraient pas dans le champ du projet de loi, car le préjudice dépend de beaucoup d’autres facteurs, notamment la santé des personnes.

Le texte s’inspire des “class action”, procédures collectives qui existent déjà en Europe et courantes aux États-Unis, où des milliers de citoyens ont obtenu, de multinationales, des dédommagements énormes. Tout le monde a en mémoire le film dans lequel un juriste a obtenu de Pacific Gas and Electric Company – responsable de la pollution de l’eau d’une ville californienne avec du chrome ayant rendu malade ses habitants – un dédommagement de 330 millions d’US$. Montant élevé, dû non pas à l’estimation du préjudice subit, mais essentiellement aux “dommages-intérêts punitifs”. Les entreprises françaises peuvent se rassurer, car cette sanction punitive ne figure pas dans le projet de loi cité.

Bien que le champ d’application soit restreint (la procédure ne pourra être engagée que par l’une des 16 associations de consommateurs agréées par l’État), il reste que les entreprises s’en inquiètent.

Alors, pour ce qui concerne le transport aérien, que peuvent craindre les compagnies aériennes ? D’après le projet de loi, aucune “class action” ne pourra être intentée à leur encontre à la suite d’un crash ou d’un incident, la réparation des préjudices corporels étant exclue. En revanche, les premiers analystes estiment que les retards pourraient en justifier la mise en œuvre :

• contre les agences de voyages (l’arrêt du 13 mars 2013, rendu par la Cour de cassation, a consacré la responsabilité des agences de voyages en cas de retard d’avion) ;
• ou, depuis un récent arrêt de la Cour de Justice de l’Union européenne, de préférence, contre les compagnies, simplement pour des raisons de solvabilité. En effet, l’arrêt du 26 février 2013 considérant désormais que “la règle selon laquelle tout retard supérieur à trois heures (règlement CE 261/2004) doit être indemnisé, s’étend aux retards cumulés lors des vols avec escales et/ou correspondances”, devrait avoir pour effet d’accroître le nombre de demandes individuelles d’indemnisation.

Question : Vous nous avez dit qu’il existait des projets d’avions supersoniques, mais est-ce que le projet annoncé de train supersonique est sérieux ?
Réponse : Comme vous, j’ai appris l’existence du projet d’Elon Musk – richissime américain – de construire un train supersonique (l’Hyperloop), dans lequel les passagers seraient installés dans des capsules – posées sur coussin d’air pressurisé – transportées à faible et grande vitesses, sur la longueur d’un tube.
Avantages attendus : Plus sûr et bien plus rapide que le TGV (30 minutes pour relier Los Angeles à San Francisco, distants de 1.224 km) ; moins cher que le TGV (6 milliards US$, contre 68 milliards pour le TGV de Californie) ; insensible à la météo ; pouvant s’auto-alimenter (par des capteurs solaires placés le long des tubes) ; résistant aux tremblements de terre et ne perturbant pas les personnes résidant le long de l’itinéraire ; écologique, les tubes étant élevés sur des piliers (25.000 sont prévus le long de l’autoroute I5, qui traverse la Californie), ce qui réduit grandement la place requise au sol et la taille de l’ère de construction ; tarifs attractifs (billet à 20 US$) ; rentable (amortissement des frais au bout de 20 ans, en transportant plus de7 millions de passagers par an).
À ce stade, quid de la crédibilité d’un tel projet ? Les quelques encenseuses informations divulguées ne permettent pas de savoir s’il s’agit d’une esbroufe ou d’un projet révolutionnaire réellement concevable.

Question : Dans une de vos chroniques, vous aviez estimé qu’indépendamment du supersonique, la prochaine étape serait celle de l’hypersonique. Qu’en est-il de nos jours ?
Réponse : En juillet 2013, on apprenait que plusieurs entreprises européennes planchaient sur un projet d’avion hypersonique, propulsé par des moteurs alimentés à l’oxygène et à l’hydrogène. Baptisé “Lapcat” (pour “Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies”), il pourra transporter 300 passagers, à une vitesse entre Mach 5 et Mach 8, soit Paris/New York en moins d’une heure. Mais il convient d’être patient, car ce projet ne devrait voir le jour que d’ici à 20 ans ! Pour en savoir plus :
Pour les non initiés, voici quelques précisions, au sujet du nombre de Mach. (Prononcer : mak) :
* Le nombre de Mach (d’après le nom de son auteur physicien autrichien 1838/1906) est le rapport entre la vitesse réelle de l’avion et la vitesse du son à l’altitude considérée, qui dépend de la température de l’air. Étant donné que la température de l’air diminue avec l’altitude (1degré Celsius par 150 mètres d’altitude, en condition standard), la vitesse du son varie, elle aussi. Elle correspond à 1.220 km/h au sol. Elle n’est que de 1.050 km/h à 10.000 mètres. Ainsi, un avion de ligne qui vole à 10.000 mètres à Mach 0.84, a donc une vitesse de 0,84 fois 1.050, soit 882 km/h. Bien sûr, cette vitesse par rapport au sol est augmentée ou diminuée en fonction de la composante de vent arrière ou de face.
* Franchir le mur du son (“To break through the sound barrier”) matérialise le passage de Mach 1, qui sépare une vitesse subsonique d’une vitesse supersonique. Concorde a été le seul avion supersonique civil au monde disposant de la puissance lui permettant de passer en supersonique, en montée. Le premier pilote à avoir franchi le mur du son est l’Américain Yager, en 1947. Retour

Question : Je connais les différentes versions d’Airbus, mais que signifie l’Airbus ACJ ?
Réponse : “ACJ” pour “Airbus Corporate Jets”, est une filiale d’Airbus, basée à Toulouse. Sa vocation est d’aménager luxueusement tous les appareils du constructeur européen : A320, A330, A340, A350 et même le super-jumbo A380, en fonction des desiderata des propriétaires. Sortis des mains des designers, certains sont de vrais palaces, commandés par des gouvernements, des multinationales ou des milliardaires. Retour

Question : Je souhaitais vous demander la différence entre l’affichage au tableau de bord des termes HEADING et COURSE. D’autre part, en procédure d’approche, quelles sont les informations que l’on entend par la voix synthétique au fur et à mesure de la descente. Pour terminer, quels sont les codes transpondeurs utilisés ? Merci.
Réponse : Bien que ces questions ne concernent que peu de mes lecteurs, voici quelques succinctes réponses, d’ailleurs validées par des professionnels.

1.- Différence entre “Heading” et “Course”.

Le Heading, ou cap, s’affiche à l’aide d’un index sur l’instrument de navigation que les évolutions technologiques ont vu progressivement s’appeler HSI (Horizontal Situation Indicator), EHSI (Electronic HSI), puis NAV Display sur les avions modernes équipés de “Glass Cockpit”, incluant les systèmes de navigation GPS (Ground Proximity Warning System).
Le cap est ainsi commandé par un bouton rotatif qui affiche cet index et peut être couplé au Pilotage Automatique de l’avion, par une fonction simple, nommée Heading (dont l’affichage est très souvent HDG, en abrégé, sur les panneaux de commande).
Le Course est la matérialisation d’une route radio électrique, généralement associée à un VOR (Visual ou VHF Omni Range). Sur l’instrument de navigation, celle-ci s’affiche à l’aide d’une flèche dont la partie centrale indique l’écart en degrés par rapport à la route sélectée. Le Course pourra être suivi au pilotage automatique par l’engagement de la fonction VOR qui maintiendra cette partie centrale centrée.
Ainsi, pour imager ces définitions, un équipage désireux de suivre une route radio électrique (axe VOR) en utilisant un Pilote Automatique, devra afficher le Course souhaité sur son instrument de navigation, puis dans un premier temps naviguer vers cet axe en utilisant le mode HDG, et lorsque cet axe est rejoint –  ou en cours d’interception –  passer en mode VOR pour suivre l’axe sélectionné. Une fois l’axe établi et suivi, l’écart entre le Course sélectionné et le Cap suivi sera la dérive générée par le vent (ceci s’entend sous nos latitudes européennes).

2. – Annonces de la voix synthétique en approche faites par l’E-GPWS (pour Enhanced Ground Proximity Warning System, dispositif plus évolué actuellement disponible).

La voix synthétique génère des annonces générées par référence à la sonde radio altimétrique (sonde qui mesure la hauteur de l’avion par rapport au sol en utilisant la réflexion des ondes radio sur le sol). Dans le sens de la descente, ces annonces commencent généralement par le début de fonctionnement de la sonde radio altimétrique à 2.500 feet (pieds), par l’annonce “two thousand five hundred feet”. Elles s’égrènent ensuite, en anglais, en fonction des minimums prévus à l’approche.
Passant 1.000 pieds, 500 pieds, annonces correspond au moment où le pilote doit décider de continuer ou d’interrompre l’approche, si l’avion ne respecte pas les critères de stabilisation aux portes (“gates”) de 1.000 pieds, étant en vol aux instruments (IMC) ou 500 pieds, en vol à vue (VMC).
Puis, 200 feet, 100 feet, “decide”, qui signifie que le pilote doit décider d’atterrir ou non en fonction des conditions de vision de la piste ou de la rampe d’approche. Puis, compte à rebours de la hauteur de l’avion par rapport au sol, afin d’assister le pilote pour l’arrondi : 50 feet, 20 feet, 10 feet et éventuellement “ retard”, qui signifie “réduire les gaz”, dans le cas de l’utilisation d’auto-manette.
Certaines annonces – en lien également avec les sondes altimétriques et issues du système EGPWS (Enhanced ground proximity system) – peuvent informer les équipages de la configuration de l’avion en approche :

• “Too low gear”, pour le train d’atterrissage non sorti.
• “Too low flaps”, pour les volets non en configuration d’atterrissage.
• “Don’t sink”, pour un taux de descente anormalement élevé.
• “Glide slope”, pour un positionnement anormal sous le faisceau ILS de descente.
• “Wind shear”, pour le signalement d’un cisaillement de vent significatif.

Il existe également, dans le poste de pilotage, plusieurs autres annonces en voix synthétique, liées à des fonctionnements ou dysfonctionnements de systèmes et qui ne sont pas forcément en rapport avec les phases d’approches, comme par exemple “stall” pour le décrochage. Il existe aussi des annonces d’évitement de collision, générées par les systèmes ACAS (“Airborne collision avoidance system”, imposé par la DGAC à partir du 1er janvier 2000 aux avions de plus de 15 tonnes ou de plus de 30 passagers et, à partir du 1er janvier 2005, aux avions de plus de 5,7 tonnes ou de plus de 19 places), comme par exemple : “Traffic”, “Climb”, “Descent”, “Clear of conflict”, …

3.- Codes transpondeurs utilisés.

Pour les lecteurs non initiés, un transpondeur (contraction des mots anglais “transmitter-responder”, “émetteur-répondeur”) est un dispositif électronique qui émet une réponse quand il reçoit une interrogation par radio. En aéronautique, les avions possèdent des transpondeurs pour aider à leur identification par les radars et aussi comme système anti-collision. Ces codes permettent aux organismes de contrôle d’identifier un appareil ou un groupe d’appareils, mais aussi un type de vol ou une situation particulière. Ils sont constitués de 4 chiffres. Ils sont attribués à chaque vol sous forme d’une clairance transmise par les organismes de contrôle aérien en fonction de leurs besoins, et du séquencement du trafic.
S’il n’y a pas d’attribution spécifique, pendant toute la durée du vol :

1. dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine, le pilote doit : soit afficher le code 2000 et activer la fonction de report d’altitude, lorsque l’aéronef est en vol IFR ; soit le code 7000 en vol VFR ;
2. dans les espaces aériens d’outre-mer exploités par l’administration française, il doit afficher le code 2000 et activer la fonction de report d’altitude.

Au-delà des arrangements régionaux d’attribution des codes, il existe une nomenclature internationale afin de faire part de situations particulières et qui permet aux équipages de faire connaître cette situation, sans passer par les moyens de communication conventionnels (radio VHF ou HF). Ces codes conventionnels sont : détournement avion 7500 (acte de piraterie aérienne) ; panne radio 7600 ; situation d’urgence 7700.