Questions et réponses de Jean Belotti, Ancien Elève de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, ancien Commandant de bord Air France, Docteur d’Etat es-sciences Economiques, diplômé du Centre Français de Management, ancien chargé d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne, expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre et expert Honoraire près la Cour d’Appel de Basse-Terre
[Fermeture de TWR aux États-Unis] Question : Ayant à me déplacer assez souvent aux États-Unis, et apprenant que plus de la moitié des Tours de contrôle américaines avaient été fermées, à partir d’avril 2013, je vous fais part de mon inquiétude quant à la sécurité et souhaiterais avoir votre avis à ce sujet.
Réponse : Effectivement – suite aux coupes budgétaires automatiques votées par le Congrès – le gouvernement a annoncé la fermeture, à partir du 7 avril 2013, de149 Tours de contrôles privées (sur 251). Il en est ainsi, par exemple, pour la Tour de contrôle de Salisbury (un petit aéroport régional, à deux heures de Baltimore, sur la côte Est américaine) qui est pourtant utilisé par des pilotes amateurs, des avions militaires et quelques vols d’une compagnie aérienne (US Airways).
Quelques brefs éléments de réponse au sujet de l’impact d’une telle décision sur la sécurité des vols.
Il existe deux types d’aérodromes :
- Les aérodromes contrôlés sur lesquels les agents de la circulation aérienne donnent des informations et des instructions aux avions au départ et à l’arrivée.
- Les aérodromes AFIS (Aerodrome flight information service) sur lesquels seuls sont assurés le service d’information de vol et le service d’alerte.
Dès lors qu’aucune de ces deux fonctions n’est plus assumée, il appartient au pilote commandant de bord de procéder, lui-même, à l’évaluation des paramètres (piste en service ; direction et force du vent ; visibilité au sol ; température de l’air ; pression atmosphérique, etc…) :
- au départ, avant de quitter l’aire de trafic ;
- à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen visuel de l’aérodrome.
N’ayant pas de contact radio avec le sol, il reste que les pilotes – aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage – doivent s’auto-informer, sur une fréquence radio connue de tous.
Cela est envisageable sur un aérodrome qui n’est fréquenté que par quelques avions d’aéroclub ou privés, sur lequel il est facile de prévoir des trajectoires de départ et d’arrivée adaptées à ses spécificités et parfaitement assimilées pas les quelques utilisateurs. En revanche, dès lors que le trafic est régulier et, à plus forte raison lorsque l’aérodrome est fréquenté par des avions privés, mais également par des avions militaires et, de surcroît, par ceux de compagnies aériennes, il est évident que cela ne peut que créer un environnement accidentogène. Or, l’expérience montre que de telles situations ont toujours, à plus ou moins brève échéance, eu de graves conséquences. Alors qu’en 2012 le transport aérien a enregistré son plus faible taux d’accidents mortels depuis le début des années 1960, on ne peut que déplorer une telle prise de risque.
[Indemnisation des passagers] Question : J’ai appris que Bruxelles propose de renforcer les droits d’information et de prise en charge des passagers en cas de retards ou d’annulations, tout en évitant des frais trop élevés pour les compagnies, ce qui semble contradictoire ! Qu’en est-il exactement ?
Réponse : En fait, pour le moment, il ne s’agit que de propositions de la Commission européenne en charge des transports. Pour être validées, elles devront avoir l’aval des États membres et du Parlement européen. Elles ont été élaborées à la suite de la recrudescence des réclamations des passagers, en relation avec un trafic aérien en constante augmentation.
En modifiant la réglementation de février 2005, ces nouvelles dispositions ont un double objectif : celui de renforcer les droits des passagers, en cas de retards ou d’annulations de leurs vols, en mettant l’accent sur l’information, la prise en charge et leur réacheminement et celui d’éviter aux transporteurs des charges financières disproportionnées.
1.- Obligations des transporteurs
* Alors qu’actuellement, en cas de problème, ils n’ont seulement que l’obligation d’informer les passagers de leurs droits, ils devront expliquer les raisons d’un retard ou d’une annulation, au plus tard 30 minutes après l’heure de départ prévue.
* De plus, ils devront, entre autres, leur servir nourriture et rafraîchissements et, après deux heures d’attente – alors qu’actuellement le droit à cette assistance n’est valable qu’après deux, trois ou quatre heures, en fonction de la longueur du voyage – leur fournir un hébergement.
* Enfin, ils auront l’obligation d’acheminer les passagers vers leur destination – même en réservant des places sur un avion d’une autre compagnie – dans un délai de 12 heures, suivant l’annulation de leur vol.
2.- Indemnisation moins généreuse.
* Les passagers bloqués sur un aéroport ne pourront plus exiger plus de trois nuits d’hébergement, alors qu’actuellement la réglementation impose une assistance et un hébergement sur une période indéfinie. Pour justifier cette disposition, la Commission a cité, comme exemple, l’éruption du volcan islandais en avril 2010, qui ayant bloqué des millions de passagers pendant six jours et coûté plus d’un milliard d’€ aux compagnies aériennes.
* Le seuil de déclenchement de l’indemnisation pour des retards sera relevé, conformément à l’objectif d’acheminer les passagers vers leur destination, dans les plus brefs délais, tout en laissant aux transporteurs aériens le temps nécessaire pour résoudre les problèmes. Alors qu’actuellement une compagnie aérienne est tenue d’indemniser ses passagers au-delà de trois heures (arrêt de la Cour de justice en 2009, confirmé en 2012), ce délai serait porté à :
- 5 heures pour les vols intra-européens et les court-courriers de moins de 3.500 km ;
- 9 heures pour les vols internationaux de moins de 6.000 km ;
- et 12 heures pour ceux de plus de 6.000 km.
Finalement, en attendant la parution du texte complet, ces propositions ont été reconnues comme étant réalistes. Il n’y a donc pas contradiction, mais plutôt complémentarité.
[Tarification en fonction du poids] Question : Est-il vrai qu’aux États-Unis, une compagnie a fixé des tarifs en fonction du poids des passagers ?
Réponse : Depuis des années, cette éventualité a plusieurs fois été évoquée aux États-Unis, où une réaction négative s’est manifestée par le grand nombre d’Américains concernés par l’obésité. Toujours est-il qu’une petite compagnie du Pacifique, Air Samoa, jouant le pionnier en la matière, vient, effectivement, de faire dépendre le prix des billets du poids des passagers. Son président a déclaré que “les personnes obèses reconnaissent que le système “pay-by-weight” (payez selon votre poids) est le plus juste, en dépit du fait qu’ils payent plus qu’une personne plus légère”. Il est vrai, qu’exploitant des Britten-Norman BN-2A Islander, petits bimoteurs transportant 9 passagers, la connaissance de la masse exacte au décollage est impérative. Indépendamment du volume de certains bagages, qui posent problème sur ce type d’avion, il en résulte effectivement, pour l’entreprise, les conséquences suivantes :
- avec des passagers « légers », il est alors possible d’embarquer tous leurs bagages (donc valorisation de la qualité service), voire charger du fret payant (donc recette supplémentaire) ;
- avec des passagers « lourds », une partie des bagages est acheminée sur un des vols suivants (donc dégradation du service) et il est impossible d’embarquer du fret (donc pas de recette supplémentaire).
Quant aux passagers légers ils sont défavorisés. Exemple, dans le cas d’une taxe de 2 € par kilo dépassant le seuil de 20 kg :
- un passager pesant 90 kilos présentant à l’enregistrement un bagage de 20 kg, soit au total 110 kg, ne paiera que le prix de son billet, alors que près de 20% de la charge marchande lui est attribuée ;
- un passager ne pesant que 50 kg présentant un bagage de 30 kg, soit au total 80 kg (poids total inférieur de 10 kg à celui du poids de l’autre passager, sans son bagage) paiera, en plus du prix de son billet, alors que seulement 13% de la charge marchande lui est attribuée, un supplément de 20 € (30-20 = 10 kg de surcharge. Supplément à payer : 10 x 2 € = 20 €).
La voie est-elle ouverte pour que l’Europe emboîte le pas et décide également de classer les passagers, par exemple, en trois catégories (léger, normal, lourd) ou en les pesant, en vue d’élaborer une tarification différenciée, selon les cas ?
Aucune velléité ne s’est encore manifestée pour appliquer ce principe de tarification sur les vols long-courriers. En revanche, il ne serait pas étonnant d’apprendre qu’elle intéresse des compagnies assurant de courtes liaisons, à des fréquences élevées, par exemple, entre des îles, ce qui est le cas des dessertes dans l’arc Antillais, où – pour respecter strictement la limitation au décollage – il est déjà demandé aux passagers de dire quel est leur poids. “Wait and see” !
[Nouveau siège] Question : Trois jeunes Français viennent de créer un nouveau siège d’avion. En quoi est-il révolutionnaire ?
Réponse : Tout d’abord, il convient de rappeler que plus un avion est lourd, plus il consomme de carburant. C’est ainsi que, par exemple, sur un vol Paris/New-York, pour une tonne de carburant supplémentaire, il ne reste approximativement, selon le type de l’avion, que 0,7 tonne de disponible à l’arrivée. Donc, équiper les cabines avec des sièges plus légers est source d’une importante réduction de la consommation carburant.
Cela va être prochainement possible, grâce à trois jeunes français, de moins de 30 ans. Fondateurs, en 2011, d’Expliseat, une start-up française, ils ont conçu un siège de classe économique, 50% plus légers que ceux actuels. La certification est actuellement en cours auprès de l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne).
Il s’agit du “Titanium seat”, dont la structure du siège est composée de fibres de carbone et de titane. Une telle performance permettra de générer des économies de carburant allant de 3 à 5% pour les compagnies aériennes. Destiné aux avions “moyen-courrier” (A320 d’Airbus et B737 de Boeing), ce siège – en plus des avantages liés à sa légèreté – sera, de surcroît, plus confortable (inclinaison de 18 degrés du décollage à l’atterrissage ; gain d’espace de 5 centimètres en profondeur) et plus robuste.
Sur la ligne Paris-Madrid, par exemple, Expliseat montre qu’une économie annuelle de plus de 400.000 € par an et par avion, sera enregistrée. Au niveau mondial, les compagnies aériennes réaliseront des dizaines de millions d’US$ d’économies.
Bravo à ce performant trio, dont le génie s’inscrit dans l’héritage de nos ingénieurs et mécaniciens qui ont œuvré à la gloire de notre industrie aéronautique. Gageons que, de par la spécificité de leur innovation, avec une production estimée de 30.000 sièges par an, ils deviendront le leader mondial du siège d’avions.
[Alliance Virgin et AF/KLM] Question : La presse britannique a annoncé que Virgin Atlantic souhaitait renforcer ses liens avec Air France-KLM sur l’Asie. Est-ce un nouveau type de coopération entre compagnies aériennes ?
Réponse : Je ne peux reproduire ma chronique de 2000 « Les hyper-groupes aériens », traitant de l’émergence d’alliances globales, fait marquant dans le développement du marché du transport aérien civil. Retenons simplement que les premières compagnies fondatrices de ces hyper-groupes étaient déjà intouchables et avaient compris que pour passer d’une situation d’oligopole couvrant un marché localisé géographiquement à un oligopole à l’échelle mondiale, il fallait poursuivre la construction en cours, c’est-à-dire prendre place sur l’échiquier du marché mondial.
La coopération envisagée entre Virgin Atlantique et Air France-KLM s’inscrit dans la continuation de ce que j’écrivais, à savoir que pour achever l’œuvre de création d’une situation quai-monopolistique sur un réseau – en plus de l’existence de liens intra-hyper-groupes (alliances commerciales, participations souvent croisées entre compagnies appartenant au même hyper-groupe, …), continuerait à se développer des liens inter-hyper-groupes (participations également, souvent croisées, entre compagnies appartenant à des hyper-groupes différents).
En fait, ici, il ne s’agit pas de participations croisées, mais de la création d’une sorte de “co-entreprise”. Noter que si Virgin Atlantic souhaite renforcer ses liens avec Air France-KLM sur l’Asie, cela est également en relation avec un projet plus large, celui de son intégration dans la co-entreprise sur l’axe transatlantique, composée de Delta, Air France-KLM et Alitalia. En effet, le rachat de 49% de Virgin Atlantic par Delta, deux compagnies (très bien positionnées entre Londres et les États-Unis) seront imbriquées dans le même type de co-entreprise que celle déjà nouée entre Delta et Air France-KLM et Alitalia, sur l’atlantique. De tels accords posent différents problèmes, ne serait-ce que celui, primordial, de la répartition des capacités entre chaque compagnie, dans cette méga-alliance transatlantique.
Noter qu’au sein des alliances globales existantes, ce type de co-entreprise, sans aucun lien capitalistique, a déjà été constitué par des compagnies américaines et européennes. Jusqu’à ce jour, aucune n’a été interdite par les autorités chargées de s’opposer à la création de trusts.
Finalement – comme les économistes l’ont bien démontré – force est de rappeler que ce stade étant atteint, il permet de conserver des tarifs élevés, car ils maximisent les profits des monopoleurs.
[Flotte standardisée ou non ?] Question : Air France disposant d’une flotte d’avions très différents les uns des autres et de différents constructeurs, cela ne constitue-t-il pas une contrainte de maintenance et donc d’augmentation des coûts ?
Réponse : La standardisation de la flotte – où à tout le moins sa diversification sur un ou deux types d’avions – s’impose effectivement pour une compagnie dont la liste de flotte ne comporte que quelques appareils utilisés sur un même réseau. En revanche pour une compagnie comme Air France, qui assure tous types de courriers (courts, moyens et longs), la diversification (en taille, performances, fournisseurs), en fonction des qualités recherchées, est une preuve d’efficience. C’est ainsi que la flotte actuelle d’Air France, de 382 avions, est composée de :
* 110 avions long-courriers (8 Airbus A380 ; 13 A340-300 et 15 A330-200, ainsi que 10 Boeing 747-400 (dont 3 cargos) ; 37 777-300 ER ; 25 777-200 ER et 2 777F cargo).
* 146 avions moyen-courriers : (25 Airbus A321, 60 A320, 43 A319, 18 A318).
* 126 avions (13 Bombardier CRJ 100, 15 CRJ 700 ; et 4 CRJ 100 ; 8 ATR 72-500, 2 72-200 et 13 42-500 ; 25 AVRO RJ ; 10 Embraer 190 ; 16 170 et 20 145), pour sa flotte régionale (HOP, City Jet, Air Corsica).
[« Qualité service« : AF versus ADP] Question : Voyageant depuis des années sur des vols internationaux, permettez-moi de vous dire, par rapport à d’autres compagnies, combien j’ai constaté une nette amélioration du service Air France, dont la disponibilité et le chaleureux accueil qui est réservé à ses clients, aussi bien par les personnels au sol que par les navigants, ce qui est loin du cas de l’aéroport de Paris. Pourquoi une telle différence, étant donné que les deux sont un maillon essentiel du cheminement logistique dans lequel se déplacent les passagers ?
Réponse : Au sujet de l’aéroport, j’ai également reçu des commentaires qui renforcent les vôtres :
* La difficulté de stationnement pour déposer les valises : « M’étant absenté une dizaine de minutes pour vérifier que j’étais au bon endroit, j’ai eu maille à partir avec la police ». Noter que cela existe également sur la plupart des aéroports.
* Le cas d’un couple de passagers qui, après avoir procédé aux formalités d’enregistrement et de contrôles de sûreté à l’aérogare « F », a dû, alors que l’un d’eux ne pouvait se déplacer que très lentement, marcher jusqu’à l’aérogare « E », ce qui, pour des bons marcheurs prends 15 bonnes minutes, leur a-t-on froidement annoncé ! Arrivés, in extremis, à la porte d’embarquement « E 34 » (celle la plus éloignée), il leur a été dit que ce changement était dû à des travaux en cours dans l’aérogare « E ». Si l’explication peut être acceptée comme étant valable, il reste cependant que si ces passagers en avaient préalablement été informés, ils auraient pu prendre certaines dispositions, ne serait-ce que celle de se présenter à l’enregistrement beaucoup plus tôt. Mais il est également permis de s’étonner que, dans un tel cas, ADP ne propose pas aux passagers ayant des difficultés à se déplacer, la mise à disposition, d’un siège roulant.
* L’inutilité des dérisoires contrôles de sûreté :
- la confiscation d’un flacon presque vide d’eau rafraîchissante ou d’un pot de crème d’une passagère ;
- ici, par exemple, il faut se déchausser et, là, ce n’est pas exigé ;
- ici, alors que, pour être dispensé de passer sous le porche détecteur, le porteur d’un stimulateur cardiaque doit présenter les documents justificatifs, qui sont minutieusement annotés sur un registre, là, il suffit simplement de faire un geste en se tapotant la poitrine, ce qui est aussitôt compris par le préposé qui vous guide pour passer en dehors du filtre ;
- ici, les bagages de passagers qui ne se sont pas présentés à l’embarquement, sont débarqués (ce qui retarde systématiquement le départ de l’avion), alors que là, l’avion décolle à l’heure, avec des bagages dont les propriétaires ne sont pas à bord, donc peuvent contenir une bombe.
- etc…
Cela étant dit, il convient de prendre en compte :
- les importants efforts qui ont été engagés par ADP, dans l’amélioration du traitement des passagers, qui ne peuvent être décrits, ici ;
- ainsi que les énormes agrandissements, non encore terminés, qui posent de désagréables perturbations, tant qu’ils ne seront pas totalement terminés et que leur affectation ne sera pas définitive.
Quant à Air France – bien que continuant à recevoir des messages déplorant le peu de réactivité de la compagnie en cas de survenance de retards et ses hauts tarifs – il reste qu’il est agréable de recevoir votre témoignage lequel montre l’existence d’une amélioration, ce qui résulte probablement des liens créés avec ses passagers, grâce à ses réseaux sociaux, afin de recueillir leurs remarques, 7 jours sur 7, en restant à leur écoute, sur plusieurs sites :
www.facebook.com/airfrance ; www.twitter.com/airfrance ; www.youtube.com/user/airfranceonair ; www.pinterest.com/airfrance ; www.instagram.com/airfrance ; www.plus.google.com/ ; www.linkedin.com/company/airfrance.
[Taxe carburant] Question : Est-ce normal que les compagnies nous imposent de payer une taxe carburant, dont on ne connaît d’ailleurs pas le mode de calcul ?
Réponse : Tout d’abord il y a lieu de préciser qu’il ne s’agit pas d’une « taxe », mais bien d’une “surcharge”, c’est-à-dire un supplément que les compagnies perçoivent pour amortir le renchérissement de la facture carburant. Sur un même parcours, il existe effectivement des différences inexpliquées, sans aucune logique. Par exemple, sur un vol vers le Mexique, la taxe est de 99 €, alors que vers la République Dominicaine elle se monte à 353 € !
